激光雷達從L2就得標配，ChatGPT帶來BEV新方向，城市NOA產(chǎn)品今年卷爆了｜中國電動汽車百人論壇2023

曹原 發(fā)自 副駕寺

智能車參考|公眾號AI4Auto

L2級智能駕駛，也要標配激光雷達！

BEV向通用人工智能方向發(fā)展，既能實現(xiàn)感知，還能完成決策！

電動汽車應該有“限期退役”制度！

以上發(fā)言，來自剛剛結(jié)束的中國電動汽車百人會論壇2023。

另外還有大眾集團承諾，在2023年底前中國大部分車型實現(xiàn)電動化；中國科學院院士說燃料電池發(fā)展關(guān)鍵在催化劑……

我們已經(jīng)分享過余凱、余承東、李想等人的發(fā)言，這篇繼續(xù)看看其他大佬們還說了啥。

（以下內(nèi)容主要基于演講內(nèi)容，僅做流暢性編輯。）

智能駕駛和大模型融合會帶來什么

顧維灝在演講中表示，2023年將是智能駕駛市場的沖刺之年、大考之年，智駕產(chǎn)品將全線爆發(fā)。

“2023年，城市導航輔助駕駛將迎來量產(chǎn)上車潮，車主的使用頻率和滿意度會成為產(chǎn)品競爭的重要標準。”

而AI大模型是智能駕駛進化的核心動力之一。毫末也將推出全球首個自動駕駛生成式大模型DriveGPT，采用大模型和人類反饋強化學習技術(shù)，并引入駕駛數(shù)據(jù)，對自動駕駛認知決策模型持續(xù)優(yōu)化。

顧維灝說，自動駕駛已經(jīng)進入以數(shù)據(jù)驅(qū)動為核心的自動駕駛3.0時代。毫末有信心在中國第一個沖刺進入自動駕駛3.0時代。

毫末有中國自動駕駛領(lǐng)域最大智算中心MANA OASIS（雪糊·綠洲），每秒浮點運算達67億億次；中國首個自動駕駛數(shù)據(jù)智能體系MANA，虛擬世界駕齡相當于人類駕駛6.2萬年；并推出“乘用車6P合作模式”，為車企提供從全棧解決方案到源代碼等6個產(chǎn)品層面的合作。

截至2023年4月，毫末用戶輔助駕駛行駛近4000萬公里。搭載毫末城市NOH的首款車型即將上市，軟件已達到交付狀態(tài)。

百度發(fā)布ApolloCloud2.0

自動駕駛領(lǐng)域另一玩家——百度，在本次論壇上則帶來了新的產(chǎn)品。

百度正式發(fā)布Apollo Cloud 2.0，為車企提供智能駕駛量產(chǎn)的全流程云服務。

Apollo Cloud 2.0包括文心大模型、仿真引擎、自動標注、模型訓練、數(shù)據(jù)回放、無限里程、難例挖掘、工作流引擎等12項技術(shù)，幫助車企開發(fā)自動駕駛，并實現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)、合規(guī)閉環(huán)和場景閉環(huán)。

百度擁有行業(yè)內(nèi)唯一一支既懂合規(guī)，又懂安全，還精通自動駕駛業(yè)務的合規(guī)團隊，保證成本和合規(guī)的平衡，保障自動駕駛數(shù)據(jù)閉環(huán)的合規(guī)管控。

并且文心大模型可以在海量數(shù)據(jù)中挖掘有價值信息，提高智能駕駛迭代速度；同時為車企提供超過百城的真實路網(wǎng)、千萬公里的場景數(shù)據(jù)，支持車企進行大規(guī)模仿真測試。

也就是說，Apollo Cloud 2.0可以幫助車企在云端驗證不同場景、不同城市下的自動駕駛能力，快速積累測試里程，降低研發(fā)成本，并提高研發(fā)效率。

商湯科技：BEV可向AGI方向發(fā)展

商湯科技首席科學家王曉剛建議，自動駕駛領(lǐng)域BEV模型可以向多模態(tài)、通用人工智能（AGI）的方向發(fā)展。

因為通用人工智能，能以高效的方式解決海量開放式任務，并且能夠產(chǎn)生有智慧的內(nèi)容。并帶來了新的研究范式：基于一個非常強大的多模態(tài)基模型，通過強化學習和人的反饋，不斷解鎖模型新的能力。

現(xiàn)有的人工智能系統(tǒng)，可以接受多模態(tài)的數(shù)據(jù)，但是輸出的任務都是實現(xiàn)定義好的。如果想要在系統(tǒng)中增加新的任務，則需要對系統(tǒng)重新設計，還要采集大量樣本。

而對于通用人工智能，通過輸入提示詞和多模態(tài)內(nèi)容，AGI就可以生成多模態(tài)的數(shù)據(jù)。更重要的是，它可以用自然語言生成對任務的描述。

而自然語言就是可以用非常靈活的方式，來覆蓋大量的長尾問題和開放性的任務，甚至包括一些主觀描述。

自動駕駛領(lǐng)域里，BEV是當前主流的技術(shù)路線。

如果朝多模態(tài)、AGI方向發(fā)展后，可以通過AIGC生成困難樣本，對模型輸入多模態(tài)的數(shù)據(jù)，自動駕駛多模態(tài)大模型可以輸出重建的3D環(huán)境，對環(huán)境實現(xiàn)可視化理解；通過行為解碼，可以生成完整路徑規(guī)劃；通過動機的解碼器，大模型可用自然語言描述推理的過程，讓自動駕駛系統(tǒng)變得可以解釋。

這樣一來，自動駕駛多模態(tài)的大模型就能做到感知和決策的一體化。

另外在智能座艙板塊，通用人工智能可以讓大模型具備空間環(huán)境的理解、用戶狀態(tài)的感知、多模態(tài)的指令，還有多輪對話、內(nèi)容生成等多種能力，為消費者提供更加個性化的體驗。

王曉剛認為，智能汽車是通用人工智能實現(xiàn)閉環(huán)的一個非常好的場景。

現(xiàn)在已經(jīng)有人機共駕，未來希望車和大模型之間能產(chǎn)生更有效的互動，這樣就完成從人到車、到模型的互動閉環(huán)，也能讓通用人工智能為消費者提供更好的架乘體驗。

圖達通智能：L2非常需要激光雷達

圖達通智能CEO鮑君威表示，自動駕駛系統(tǒng)從早期的以特斯拉為代表的，以攝像頭、毫米波結(jié)合的方案，已經(jīng)進展到了用前向、用高性能激光雷達的方案。

如果用純攝像頭的方案，雖然分辨率足夠高，但是很多場景由于訓練數(shù)據(jù)集的問題，由于其他的局限，包括它對物理紋理的依賴性、逆光、光線的問題，還有一些訓練集的有限性，很多時候是探測不清楚的。

現(xiàn)在有了高性能激光雷達，可以更安全、更容易的探測到各種對駕駛行駛有問題的物體，包括低矮障礙物、眩光、逆光、黑夜等等。

鮑君威表示，圖達通是世界上第一個演示出來超過遠距圖像激光雷達企業(yè)，去年一年交付了7萬多臺產(chǎn)品，實現(xiàn)了全球第一款量產(chǎn)級的高性能激光雷達發(fā)布。

鮑君威還透露，今年晚些時候會發(fā)布全新的產(chǎn)品矩陣。

并且，鮑君威認為，激光雷達是L3自動駕駛的必備產(chǎn)品，同時在L2的智能駕駛里也是一個非常重要的傳感器。

“L2系統(tǒng)雖然是車廠把責任定義成了駕駛員，但是人性是有強依賴性，是有錯覺的。系統(tǒng)做得越穩(wěn)定，但是如果在很多長尾的效應如果解決不了，實際上是更危險的。”

鮑君威說，“在這種情況下非常需要高性能的激光雷達、高性能的傳感器感知系統(tǒng)來呵護駕駛員的。我們也希望對任何車輛安全永遠是標配，輔助駕駛安全性不能因為責任方是駕駛員就減配。所以，我們希望整個行業(yè)能夠提升對安全的期待和尋求。”

地平線：2025年自動駕駛裝配率近75%

地平線總裁陳黎明也發(fā)表了對自動駕駛行業(yè)發(fā)展的看法。

在自動駕駛發(fā)展過程當中有兩個技術(shù)路線，一個是以特斯拉為代表的漸進式演進路線，還有一個是以Waymo為代表的躍遷式技術(shù)路線。

陳黎明表示，特斯拉是從L2開始一直到L2+，一直在推動自動駕駛的發(fā)展，它生產(chǎn)的車大量在路上的跑并搜集數(shù)據(jù)，然后不斷通過數(shù)據(jù)驅(qū)動的方式來推動自動駕駛不斷往前發(fā)展。Waymo是跳過了L2、L3直接進攻L4。

在過去十年的自動駕駛演進過程當中大家也能看到，L4實際上是一個非常有挑戰(zhàn)的技術(shù)問題，去年也觀察到一些L4的科技公司目前也開始降維打擊，從L4直接到了L2++，能夠盡快的實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。

地平線一直相信自動駕駛它需要一個更漫長的時間，同時也在漸進式一步步發(fā)展自動駕駛，在產(chǎn)品的設計、開發(fā)和研發(fā)當中地平線也遵循同樣的理念。

同時，整個市場的發(fā)展，特別是自動駕駛的裝配率也有一個非常大的發(fā)展，特別是去年跟2021年相比增長了10個百分點，這實際上是高于很多咨詢機構(gòu)的預測。

后面幾年里面整個市場也會有一個快速的發(fā)展，到2025年預估會達到將近75%的裝配率。特別是終端消費者對自動駕駛、輔助駕駛的認知在不斷提高。

陳黎明指出，目前有很多媒體對高速領(lǐng)航輔助駕駛功能進行了一個評測，結(jié)論就是這個功能原來是從可用到好用這么一個認知和感受上的提升，這樣對整個接下來NOA的發(fā)展會有一個非常大的推動。

今年和明年在高速領(lǐng)航、輔助駕駛、NOA方面會有一個大的爆發(fā)，后面會持續(xù)的增長，會超過L2這個基本的輔助自動駕駛功能的增長。

但自動駕駛行業(yè)發(fā)展也有挑戰(zhàn)。

陳黎明說，雖然整個自動駕駛在過去十年有了長足的發(fā)展和進步，但是還是有很多痛點。

一是雖然投了很多傳感器、域控制器，但是在體驗上還是沒有滿足用戶的期望，在算力不斷增加的基礎之上，或者不斷的增加算力，但是客戶的體驗沒有線性的增加。

二是產(chǎn)品開發(fā)的周期太長，效率比較低，特別是原來基于規(guī)則的這種開發(fā)方式，當系統(tǒng)變的越來越復雜的時候顯得在效率、開發(fā)周期上很難去支持研發(fā)的需求。

還有一塊是在產(chǎn)品的產(chǎn)品力上面，目前更多的是把車去轉(zhuǎn)向一個消費電子，它對車的性能、功能和體驗也提出了更高的要求。

電動化方面也會有大變化

新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，除了智能駕駛方面，自然離不開電動化方向。

大眾：2030年底前中國車型大部分實現(xiàn)電動化

大眾中國銷售負責人孟俠，談了談未來大眾電氣化轉(zhuǎn)型的路線，并談到2030年底前，大眾中國絕大部分車型將完成電動化轉(zhuǎn)型。

“2023-2027年間，集團將向包括中國在內(nèi)的全球市場投入超過1800億歐元，這一舉措將強化大眾集團在中國數(shù)字化領(lǐng)域的實力和產(chǎn)品競爭力；到2024年大團將與中國的合資企業(yè)伙伴共同在電動出行領(lǐng)域投資150億歐元；2030年底前，大眾汽車集團將完成絕大部分中國車型的電動化。”

并且，大眾其他規(guī)劃包括：在中國推出首款純電轎車ID.7；和開邁斯（CAMS）共同推進充電基礎設施建設，到2025年，大眾目標將充電終端數(shù)量從現(xiàn)在9500個增加到17000個。

另外，孟俠也對未來行業(yè)發(fā)展提出四點建議：

• 建議將新能源汽車購置稅免征期限延長到2023年以后，并制定相對穩(wěn)定的政策框架；
• 建議加強中國充電基礎設施建設，例如增加居民區(qū)充電墻盒的數(shù)量；
• 建議加強鋰和芯片等關(guān)鍵材料和零部件供應的穩(wěn)定性；
• 建議加強智能互聯(lián)汽車布局。

鋰電產(chǎn)業(yè)的一些企業(yè)，也發(fā)表了對于電池發(fā)展的預測。

億緯鋰能：快充技術(shù)急需攻克

億緯鋰能董事長劉金成表示，公司堅定走大圓柱、大鐵鋰路線，4695大圓柱電池將于今年量產(chǎn)交付。

并且劉金成認為，快充技術(shù)亟待攻克。超級快充技術(shù)應該采用直流的方式完成，而不是通過大規(guī)模、超大功率充電樁來實現(xiàn)。

“從全社會使用成本角度考慮，快充技術(shù)和快充網(wǎng)絡的建設，是電動車發(fā)展需要解決的最后一個瓶頸問題。”

劉金成表示，如果電動汽車的充電時間能夠減少到十分鐘左右，將讓消費者擁有非常方便的體驗，并且車載電池的載電量會下降，減少對鋰、鈷、鎳等基礎材料的占有量，進而節(jié)約全社會總成本。

另外，億緯鋰能今年將擴大在惠州的合作，在荊門的高新區(qū)將開展相關(guān)實驗。

比克動力電池：大圓柱電池將在2026年實現(xiàn)大規(guī)模使用

比克動力電池副總裁樊文光表示，大圓柱電池將是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈高質(zhì)量發(fā)展的重要一環(huán)，預計從2026年開始實現(xiàn)大規(guī)模使用，到2030年基本形成標配。

比克動力將在明年開始量產(chǎn)新品，能量密度會在280Wh/kg以上，支持4C的快充；在三年內(nèi)，將推出能量密度超過330Wh/kg的準固態(tài)產(chǎn)品。

樊文光認為，下一代電動汽車要徹底取代燃油車，必須在各項關(guān)鍵指標上，至少要與燃油車相當，之后降低經(jīng)濟成本和環(huán)保成本的權(quán)重就會變得越來越大，逐漸成為最關(guān)鍵的課題，現(xiàn)在大圓柱電池是當前為數(shù)不多可以把邏輯講通的方案。

安全方面，對于任何高容量的體系，在任何的極端情況下，都能通過設計和實驗驗證，保證電芯的側(cè)壁不受破壞，保證在整包的層面上，安全是完全可控的，保持零熱擴散的狀態(tài)，使電動車不再和“起火”和“爆炸”這些詞語掛鉤。

續(xù)航方面，續(xù)航主要是由電池能量密度和整車的能量效率決定的，在能量密度方面，圓柱電池可以適用目前所有的，包括能量密度最高的半固態(tài)和全固態(tài)的體系。

能量效率方面，除了高能量密度電池有相對低的電池自重，大圓柱普遍使用的全極耳技術(shù)，讓使用過程中的歐姆熱和散熱所需要的能量浪費都大大降低，達到我們同樣的裝機電量下，電池可以提供更長的續(xù)航。

并且，影響磷酸鐵鋰電池效能的低溫問題，對于大圓柱電池來說并不存在。

本身大圓柱使用三元體系，再加上電池的低阻抗結(jié)構(gòu)，以及比克原創(chuàng)的低溫電解液配方，使電池在低溫下依然能夠提供和常溫相比不打折的續(xù)航。

而從成本來看，樊文光說：

“其實結(jié)構(gòu)件的確成本貴一點，但是結(jié)構(gòu)件的占比比較小，很多是為了安全性來買單，其他所有方面，大圓柱電池都是有成本優(yōu)勢的，比如高效率、高一致性帶來的最低的加工成本，以及行業(yè)的標準化和規(guī)模化，使在車企端，包括平臺的升級迭代，都會帶來巨大的潛在的成本節(jié)省。”

孚能科技：對電動車實施“限期退役”制度

孚能科技董事長王瑀認為目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在兩個問題：汽車續(xù)航里程低，并且充電時間太長。

而電池能量密度導致電池能裝的電量有限。這幾年各大企業(yè)又在努力降低成本，從三元鋰轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰。

“如果想跑更長里程，目前的情況是很難做到的，此外，無論是三元還是磷酸鐵鋰，目前還沒有解決充電時間的問題。”

并且，新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展還受到價格和資源的限制，特別是碳酸鋰的漲價。“全行業(yè)包括整車廠和電動汽車廠為鋰產(chǎn)業(yè)貢獻了差不多接近1000億的利潤。”

所以，王瑀認為，新能源汽車從“有”到“好”可以從四個方面推進：

• 做足續(xù)航里程，電池包電量需提升25%，讓終端用戶有非常好的體驗；
• 消除充電焦慮，目標是10分鐘充滿400公里，喝一杯咖啡的時間，就可以滿足要求；
• 把電池包的價錢控制在100美元每千瓦時；
• 少依賴鈷和鋰資源。

孚能科技為此推出了全新的平臺SPS，以大軟包電池為基礎，直接集成到車輛當中。

這個體系能兼容三元鋰、磷酸鐵鋰、液態(tài)電池和固態(tài)電池，改善動力性能、能量密度、續(xù)航里程。并降低電池包33%的成本，現(xiàn)在80千瓦時的電池，可以跑600-700公里。

王瑀說，從能量密度來看，使重量減輕100公斤可增加15公里左右里程，SPS解決方案可以使固定資產(chǎn)投資減少一半，制造費用降低50%，大大減少成本。

并且，孚能科技對不同續(xù)航、不同車型也提供不同的解決方案。

• 短期內(nèi)對經(jīng)濟車型、續(xù)航300公里以下的，提供鈉解決方案；
• 對于實用車型、續(xù)航500公里的車提供磷酸鐵鋰；
• 對于系統(tǒng)車型，則提供有三元方案，終期方案是全部用鈉電池取代。

王瑀還提出四點呼吁：

• 對鋰鎳鈷的資源普查，合理、有序開發(fā)利用；
• 政府和學術(shù)界加快鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈的建設及支持下一代鈉電池材料研發(fā)；
• 建議電池企業(yè)成為退役動力電池回收再利用主體，三元電池的成本會比磷酸鐵鋰還要便宜，可以延伸很多商業(yè)模式；
• 對電動車實行“限期退役”制度，比如規(guī)定10年或者15年，所有電動車要退出市場，避免動力電池未來由于無法管控造成的風險，比如起火等。

孫世剛：發(fā)展燃料電池，催化劑是關(guān)鍵

中國科學院院士孫世剛指出，我國新能源汽車擁有量占世界總量的一半以上，在碳達峰、碳中和的目標下，發(fā)展速度還會更快。

這樣對動力電池、燃料電池就提出越來越高的要求，比如能量密度、功率密度、安全性、使用壽命、極端環(huán)境適用性和降低成本等方面。

而燃料電池工業(yè)發(fā)展中，孫世剛表示，研發(fā)催化活性和穩(wěn)定性更高的催化劑并實現(xiàn)商業(yè)化應用是關(guān)鍵。

孫世剛說，“目前最有前景的非貴金屬催化劑是金屬氮碳催化劑，它的活性目前是最好的，穩(wěn)定性也是最高的。”

稍微補充一下，現(xiàn)在國內(nèi)有長城汽車布局氫能燃料電池，旗下未勢能源負責研發(fā)制造氫燃料電池和儲氫裝備。

上月，長城推出200kW大功率燃料電池發(fā)動機，質(zhì)量功率密度760W/kg，最高效率達60%，壽命超15000小時。目前，長城氫能已經(jīng)構(gòu)建完成“制-儲-運-加-應用”的一體化產(chǎn)業(yè)鏈。

需要解釋的是，吉利雖然也投資了新能源甲醇產(chǎn)業(yè)，但甲醇是作為一種清潔能源出現(xiàn)，代替化石燃料。本質(zhì)還是用在內(nèi)燃機上，并不是燃料電池。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨新挑戰(zhàn)

中國科學技術(shù)協(xié)會主席萬鋼表示，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入全面市場化拓展期，提前完成了產(chǎn)業(yè)規(guī)劃2025年預期目標。中國企業(yè)近年來電動化轉(zhuǎn)型成效顯著，克服了基礎資源價格高和芯片供應困難的問題。

但萬鋼也指出，新能源汽車全面市場化發(fā)展面臨新挑戰(zhàn)。

首先，全面市場化發(fā)展不均衡、不充分，產(chǎn)品性能和質(zhì)量尚難滿足消費者全氣候、全場景使用需求。

第二，商用車進展緩慢。2022年新能源商用車滲透率僅為10.2%，其中中重型貨車新能源滲透率不足2.7%，遠低于新能源乘用車25.6%的滲透率。

第三，與高速增長的新能源汽車市場化需求相比，充電設施、換電設施、加氫網(wǎng)絡、車路協(xié)同等基礎設施建設仍相對滯后。

第四，產(chǎn)業(yè)發(fā)展遇到瓶頸，基礎資源價格偏高、供應鏈不暢以及還有比較嚴重的技術(shù)制約問題。

因此，下一步首先要持續(xù)加強新能源汽車的關(guān)鍵、核心、基礎技術(shù)的研發(fā)。

從產(chǎn)業(yè)技術(shù)制約的瓶頸上看：動力電池的升級，車規(guī)級芯片短版，電力電子架構(gòu)重組，智能操作系統(tǒng)研發(fā)，特別是現(xiàn)在世界上興起的低碳發(fā)展的規(guī)劃以及碳足跡尋蹤等研究還是十分短缺的。

不過未來，新能源乘用車市場還將進一步擴大。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹預測，2023年國內(nèi)新能源乘用車將達到850萬輛的規(guī)模，或?qū)崿F(xiàn)30%左右的增長，呈現(xiàn)增速放緩、出口增強的態(tài)勢。未來，中國汽車產(chǎn)銷有望突破4000萬輛。

智能駕駛、大模型、圓柱電池、產(chǎn)業(yè)未來走向……以上就是這次論壇的重點內(nèi)容。

有沒有談到你關(guān)心的問題？