吉利憑啥不配上科創板？

褚萬博 發自 副駕寺
智能車參考 報道｜公眾號 AI4Auto

科創板上市在即，吉利汽車突然宣布撤回上市申請。

吉利汽車6月25日港交所發布的公告中稱，吉利將撤回A股科創板IPO的申請，待有關條件成熟后，再積極推進人民幣股份發行上市工作。

消息曝出，一石驚起千層浪。

本該成為科創板整車企業上市第一股的吉利在臨門一腳的時候撤回上市申請，讓人扼腕嘆息之余也引發外界好奇。

是提交了上市申請之后發現配不上科創板的高科技屬性？還是在這背后準備醞釀一盤大棋？

中國版納斯達克，科創板上市不容易

對高科技企業來說，科創板真的很“香”。

從2019年開板以來，科創板就立足于服務一定體量的高新技術企業，幫助這類企業融資成長。

相對簡單的申請手續，快速的申請周期，對寬松的業績要求，以及市場化的定價方式。

這對于目前還在使勁燒錢各方新能源造車勢力來說，科創板是一個完美的融資平臺。

不過，寬中有嚴，科創板也有嚴格的準入門檻。

科創板自2019年開板以來，陸續出臺一系列政策。

去年4月份證監會發布了《關于創新試點紅籌企業在境內上市相關安排的公告》對已經境外上市的紅籌企業規定了市值標準：

1、企業市值不低于2000億元；

2、企業市值200億元以上，且擁有自主研發、國際領先技術，科技創新能力較強，同行業競爭中處于相對優勢地位。

同時，《科創板上市公司證券發行注冊管理辦法》第十二條也對上市公司募資用途做出限制，規定資金只能投資于科技創新領域的業務。

在發行數量和比例方面，《上海證券交易所科創板股票上市規則》最后一次修訂之后規定：

紅籌企業發行股票的，發行后的股份總數不低于3000萬股，公開發行的股份達到公司股份總數的25%以上；公司股份總數超過4億股的，公開發行股份的比例為10%以上。

最新修訂的《上海證券交易所科創板發行上市申報及推薦暫行規定》也對上市企業所處行業提出要求。

新能源汽車整車及關鍵零部件作為節能環保領域的重要一環，是國家鼓勵在科創板上市的板塊之一

而在企業營收和研發經費方面，申報上市企業需要同時滿足以下四項標準：

1、最近3年累計研發投入占最近3年累計營業收入比例5%以上，或者最近3年研發投入金額累計在6000萬元以上；

2、研發人員占當年員工總數的比例不低于10%；

3、形成主營業務收入的發明專利（含國防專利）5項以上，軟件企業除外；

4、最近3年營業收入復合增長率達到20%，或者最近一年營業收入金額達到3億元。

吉利上市科創板，到底還缺啥

在一眾中國本土車企中，吉利是屬于扛旗者的角色。

截止吉利提交申報材料的前一日，吉利120個交易日平均市值按照人民銀行公布的匯率中間價計算，為1140.40億元。

高于《公告》中規定的200億元的市值準入門檻。

在發行數量和比例方面，吉利招股說明書中披露，此次吉利公開發行不超過17.32億股，占發行后總股本的15%，募資不超過200億元

募資使用主要集中在新車型產品研發、前瞻技術研發、產業收購以及補充流動資金四個方向。

其中用于新車型產品研發和前瞻技術研發等科技創新項目資金超過募資總額的二分之一。

相較于主板，科創板更偏愛高科技企業。

此時選擇撤回上市申請，是因為因為吉利配不上科創板的高科技屬性嗎？

畢竟科創板對企業科技屬性的審查日趨嚴格。

同為造車企業的威馬汽車也被傳因科技研發投入低而上市受阻。

在研發投入金額和投入占比方面，吉利自2018年以來，用于研發方面的投入總計123.26億元，占營業收入4.2%。

截止吉利提交上市申請前，吉利汽車共有員工38022人，其中研發人員9079人，占比23.88%，高于科創板10%的標準。

吉利招股書中披露，吉利在新能源汽車領域所擁有的專利已超過300項。

營收方面，吉利近兩年雖有所下滑，但2020年全年營收達921億元，遠超科創板劃線。

從大環境來講，目前汽車行業正處在“新四化”（電動化、智能化、網聯化和共享化）的變革之中。

汽車行業在這場變革之中從“硬件定義汽車”邁向“軟件定義汽車”的時代。

而吉利是智能化、電動化、網聯化變革的先行者。

吉利的招股說明書中顯示：

目前，吉利形成了平臺化、模塊化、通用化、標準化的戰略路線，邁向了模塊化造車新時代。

并在模塊化架構技術、動力總成技術、新能源和電氣化技術等方面擁有眾多自主知識產權。

在自動駕駛、智能網聯等前瞻技術領域吉利也起步很早。

吉利2018年在自主品牌中率先推出搭載L2級別智能駕駛功能的車型。

并率先實現L3級別自動駕駛車型的量產、發布GKUI 19吉客智能生態系統。

2022年，吉利還將在杭州亞運會期間試運營L4級別自動駕駛的車輛。

吉利汽車新能源汽車2017年到2020年銷量分別為2.5萬輛、6.7萬輛、11.3萬輛和6.8萬輛。

所以，不管是市值還是科研投入，或者是自身的科技屬性，吉利都滿足科創板上市要求。

匹配科創板，此時撤回上市為哪般？

自去年提交上市申請，輿論對吉利成為科創板整車企業第一股抱有很大期待。

完美匹配科創板的吉利撤回上市，背后的真實原因顯得有些撲朔迷離。

對于臨門一腳的時候選擇撤回上市申請，吉利在6月25日中的公告中給出的理由是：公司經營決策和戰略的調整。

難道吉利真的在精心布局一盤大棋，準備厚積薄發一鳴驚人？

答案可以去吉利此前的業務板塊中去尋找。

雖然吉利在新能源汽車方面走在前列，而且碩果累累，但是終究吉利并不是一個單純的新能源汽車制造商。

吉利旗下三個子品牌吉利、領克和幾何，車型涵蓋了燃油車、油電混動、純電動汽車。

燃油車始終是吉利銷量的大頭。

2015年吉利就提出“藍色吉利行動”，目標是到2020年新能源汽車銷量占到總體銷量的90%。

然而2020年吉利新能源汽車銷量6.8萬輛，占總銷量的5.2%，離90%的目標相去甚遠。

雖然把新能源作為發展的方向，但實際上吉利的新能源汽車業務還遠遠沒有唱主角的實力。

燃油車不是科創板的菜，新能源汽車才是。

所以，吉利這次折戟科創板，恐怕是因為新能源業務板塊還不夠強大。

面對這樣的現狀，吉利也開啟了二次沖擊“藍色吉利”行動。

藍色吉利2.0主要有兩大抓手。

一是主攻新能源汽車，90%是新能源混合動力汽車，10%左右是傳統節能小排量汽車。

二是主攻純電動智能汽車，吉利會組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。

事實上，在進入2021年后，吉利就加快了布局新能源汽車領域的步伐。

先是1月份與百度、騰訊、富士康傳來合作消息，上接高科技，下聯代工廠。

與科技公司聯手，加強智能化、車聯網方面的投入，形成完整產業鏈。

又在2月份宣布將與沃爾沃在保持雙方獨立架構的基礎上達成合并，并在在汽車新四化方面深化合作。

之后在不久前的6月17日又傳出沃爾沃與吉利共有的高端電動車品牌極星將在美國或香港謀求上市，以募資應對挑戰日益加劇的電動車市場。

國內高端智能純電動車市場，吉利也沒閑著。

今年3月，吉利旗下子品牌極氪宣布獨立，單獨成立極氪智能科技。

在撤回上市申請的同一天，吉利發布公告，將為極氪尋求更廣闊的融資渠道。

一系列操作眼花繚亂，其目的不言自明。

拆分燃油車與新能源汽車兩大板塊，尋求新能源汽車業務的單獨融資。

畢竟這樣才更符合科創板高科技的胃口，也容易贏得投資者的青睞。

也許在不久之后，吉利會通過拆分的新能源業務重回科創板。

畢竟在公告里吉利還留下“待時機成熟后重回A股”的彩蛋。