激光雷達從L2就得標配，ChatGPT帶來BEV新方向，城市NOA產品今年卷爆了｜中國電動汽車百人論壇2023

曹原 發自 副駕寺

智能車參考|公眾號AI4Auto

L2級智能駕駛，也要標配激光雷達！

BEV向通用人工智能方向發展，既能實現感知，還能完成決策！

電動汽車應該有“限期退役”制度！

以上發言，來自剛剛結束的中國電動汽車百人會論壇2023。

另外還有大眾集團承諾，在2023年底前中國大部分車型實現電動化；中國科學院院士說燃料電池發展關鍵在催化劑……

我們已經分享過余凱、余承東、李想等人的發言，這篇繼續看看其他大佬們還說了啥。

（以下內容主要基于演講內容，僅做流暢性編輯。）

智能駕駛和大模型融合會帶來什么

顧維灝在演講中表示，2023年將是智能駕駛市場的沖刺之年、大考之年，智駕產品將全線爆發。

“2023年，城市導航輔助駕駛將迎來量產上車潮，車主的使用頻率和滿意度會成為產品競爭的重要標準。”

而AI大模型是智能駕駛進化的核心動力之一。毫末也將推出全球首個自動駕駛生成式大模型DriveGPT，采用大模型和人類反饋強化學習技術，并引入駕駛數據，對自動駕駛認知決策模型持續優化。

顧維灝說，自動駕駛已經進入以數據驅動為核心的自動駕駛3.0時代。毫末有信心在中國第一個沖刺進入自動駕駛3.0時代。

毫末有中國自動駕駛領域最大智算中心MANA OASIS（雪糊·綠洲），每秒浮點運算達67億億次；中國首個自動駕駛數據智能體系MANA，虛擬世界駕齡相當于人類駕駛6.2萬年；并推出“乘用車6P合作模式”，為車企提供從全棧解決方案到源代碼等6個產品層面的合作。

截至2023年4月，毫末用戶輔助駕駛行駛近4000萬公里。搭載毫末城市NOH的首款車型即將上市，軟件已達到交付狀態。

百度發布ApolloCloud2.0

自動駕駛領域另一玩家——百度，在本次論壇上則帶來了新的產品。

百度正式發布Apollo Cloud 2.0，為車企提供智能駕駛量產的全流程云服務。

Apollo Cloud 2.0包括文心大模型、仿真引擎、自動標注、模型訓練、數據回放、無限里程、難例挖掘、工作流引擎等12項技術，幫助車企開發自動駕駛，并實現數據閉環、合規閉環和場景閉環。

百度擁有行業內唯一一支既懂合規，又懂安全，還精通自動駕駛業務的合規團隊，保證成本和合規的平衡，保障自動駕駛數據閉環的合規管控。

并且文心大模型可以在海量數據中挖掘有價值信息，提高智能駕駛迭代速度；同時為車企提供超過百城的真實路網、千萬公里的場景數據，支持車企進行大規模仿真測試。

也就是說，Apollo Cloud 2.0可以幫助車企在云端驗證不同場景、不同城市下的自動駕駛能力，快速積累測試里程，降低研發成本，并提高研發效率。

商湯科技：BEV可向AGI方向發展

商湯科技首席科學家王曉剛建議，自動駕駛領域BEV模型可以向多模態、通用人工智能（AGI）的方向發展。

因為通用人工智能，能以高效的方式解決海量開放式任務，并且能夠產生有智慧的內容。并帶來了新的研究范式：基于一個非常強大的多模態基模型，通過強化學習和人的反饋，不斷解鎖模型新的能力。

現有的人工智能系統，可以接受多模態的數據，但是輸出的任務都是實現定義好的。如果想要在系統中增加新的任務，則需要對系統重新設計，還要采集大量樣本。

而對于通用人工智能，通過輸入提示詞和多模態內容，AGI就可以生成多模態的數據。更重要的是，它可以用自然語言生成對任務的描述。

而自然語言就是可以用非常靈活的方式，來覆蓋大量的長尾問題和開放性的任務，甚至包括一些主觀描述。

自動駕駛領域里，BEV是當前主流的技術路線。

如果朝多模態、AGI方向發展后，可以通過AIGC生成困難樣本，對模型輸入多模態的數據，自動駕駛多模態大模型可以輸出重建的3D環境，對環境實現可視化理解；通過行為解碼，可以生成完整路徑規劃；通過動機的解碼器，大模型可用自然語言描述推理的過程，讓自動駕駛系統變得可以解釋。

這樣一來，自動駕駛多模態的大模型就能做到感知和決策的一體化。

另外在智能座艙板塊，通用人工智能可以讓大模型具備空間環境的理解、用戶狀態的感知、多模態的指令，還有多輪對話、內容生成等多種能力，為消費者提供更加個性化的體驗。

王曉剛認為，智能汽車是通用人工智能實現閉環的一個非常好的場景。

現在已經有人機共駕，未來希望車和大模型之間能產生更有效的互動，這樣就完成從人到車、到模型的互動閉環，也能讓通用人工智能為消費者提供更好的架乘體驗。

圖達通智能：L2非常需要激光雷達

圖達通智能CEO鮑君威表示，自動駕駛系統從早期的以特斯拉為代表的，以攝像頭、毫米波結合的方案，已經進展到了用前向、用高性能激光雷達的方案。

如果用純攝像頭的方案，雖然分辨率足夠高，但是很多場景由于訓練數據集的問題，由于其他的局限，包括它對物理紋理的依賴性、逆光、光線的問題，還有一些訓練集的有限性，很多時候是探測不清楚的。

現在有了高性能激光雷達，可以更安全、更容易的探測到各種對駕駛行駛有問題的物體，包括低矮障礙物、眩光、逆光、黑夜等等。

鮑君威表示，圖達通是世界上第一個演示出來超過遠距圖像激光雷達企業，去年一年交付了7萬多臺產品，實現了全球第一款量產級的高性能激光雷達發布。

鮑君威還透露，今年晚些時候會發布全新的產品矩陣。

并且，鮑君威認為，激光雷達是L3自動駕駛的必備產品，同時在L2的智能駕駛里也是一個非常重要的傳感器。

“L2系統雖然是車廠把責任定義成了駕駛員，但是人性是有強依賴性，是有錯覺的。系統做得越穩定，但是如果在很多長尾的效應如果解決不了，實際上是更危險的。”

鮑君威說，“在這種情況下非常需要高性能的激光雷達、高性能的傳感器感知系統來呵護駕駛員的。我們也希望對任何車輛安全永遠是標配，輔助駕駛安全性不能因為責任方是駕駛員就減配。所以，我們希望整個行業能夠提升對安全的期待和尋求。”

地平線：2025年自動駕駛裝配率近75%

地平線總裁陳黎明也發表了對自動駕駛行業發展的看法。

在自動駕駛發展過程當中有兩個技術路線，一個是以特斯拉為代表的漸進式演進路線，還有一個是以Waymo為代表的躍遷式技術路線。

陳黎明表示，特斯拉是從L2開始一直到L2+，一直在推動自動駕駛的發展，它生產的車大量在路上的跑并搜集數據，然后不斷通過數據驅動的方式來推動自動駕駛不斷往前發展。Waymo是跳過了L2、L3直接進攻L4。

在過去十年的自動駕駛演進過程當中大家也能看到，L4實際上是一個非常有挑戰的技術問題，去年也觀察到一些L4的科技公司目前也開始降維打擊，從L4直接到了L2++，能夠盡快的實現商業閉環。

地平線一直相信自動駕駛它需要一個更漫長的時間，同時也在漸進式一步步發展自動駕駛，在產品的設計、開發和研發當中地平線也遵循同樣的理念。

同時，整個市場的發展，特別是自動駕駛的裝配率也有一個非常大的發展，特別是去年跟2021年相比增長了10個百分點，這實際上是高于很多咨詢機構的預測。

后面幾年里面整個市場也會有一個快速的發展，到2025年預估會達到將近75%的裝配率。特別是終端消費者對自動駕駛、輔助駕駛的認知在不斷提高。

陳黎明指出，目前有很多媒體對高速領航輔助駕駛功能進行了一個評測，結論就是這個功能原來是從可用到好用這么一個認知和感受上的提升，這樣對整個接下來NOA的發展會有一個非常大的推動。

今年和明年在高速領航、輔助駕駛、NOA方面會有一個大的爆發，后面會持續的增長，會超過L2這個基本的輔助自動駕駛功能的增長。

但自動駕駛行業發展也有挑戰。

陳黎明說，雖然整個自動駕駛在過去十年有了長足的發展和進步，但是還是有很多痛點。

一是雖然投了很多傳感器、域控制器，但是在體驗上還是沒有滿足用戶的期望，在算力不斷增加的基礎之上，或者不斷的增加算力，但是客戶的體驗沒有線性的增加。

二是產品開發的周期太長，效率比較低，特別是原來基于規則的這種開發方式，當系統變的越來越復雜的時候顯得在效率、開發周期上很難去支持研發的需求。

還有一塊是在產品的產品力上面，目前更多的是把車去轉向一個消費電子，它對車的性能、功能和體驗也提出了更高的要求。

電動化方面也會有大變化

新能源產業發展，除了智能駕駛方面，自然離不開電動化方向。

大眾：2030年底前中國車型大部分實現電動化

大眾中國銷售負責人孟俠，談了談未來大眾電氣化轉型的路線，并談到2030年底前，大眾中國絕大部分車型將完成電動化轉型。

“2023-2027年間，集團將向包括中國在內的全球市場投入超過1800億歐元，這一舉措將強化大眾集團在中國數字化領域的實力和產品競爭力；到2024年大團將與中國的合資企業伙伴共同在電動出行領域投資150億歐元；2030年底前，大眾汽車集團將完成絕大部分中國車型的電動化。”

并且，大眾其他規劃包括：在中國推出首款純電轎車ID.7；和開邁斯（CAMS）共同推進充電基礎設施建設，到2025年，大眾目標將充電終端數量從現在9500個增加到17000個。

另外，孟俠也對未來行業發展提出四點建議：

• 建議將新能源汽車購置稅免征期限延長到2023年以后，并制定相對穩定的政策框架；
• 建議加強中國充電基礎設施建設，例如增加居民區充電墻盒的數量；
• 建議加強鋰和芯片等關鍵材料和零部件供應的穩定性；
• 建議加強智能互聯汽車布局。

鋰電產業的一些企業，也發表了對于電池發展的預測。

億緯鋰能：快充技術急需攻克

億緯鋰能董事長劉金成表示，公司堅定走大圓柱、大鐵鋰路線，4695大圓柱電池將于今年量產交付。

并且劉金成認為，快充技術亟待攻克。超級快充技術應該采用直流的方式完成，而不是通過大規模、超大功率充電樁來實現。

“從全社會使用成本角度考慮，快充技術和快充網絡的建設，是電動車發展需要解決的最后一個瓶頸問題。”

劉金成表示，如果電動汽車的充電時間能夠減少到十分鐘左右，將讓消費者擁有非常方便的體驗，并且車載電池的載電量會下降，減少對鋰、鈷、鎳等基礎材料的占有量，進而節約全社會總成本。

另外，億緯鋰能今年將擴大在惠州的合作，在荊門的高新區將開展相關實驗。

比克動力電池：大圓柱電池將在2026年實現大規模使用

比克動力電池副總裁樊文光表示，大圓柱電池將是新能源汽車產業鏈高質量發展的重要一環，預計從2026年開始實現大規模使用，到2030年基本形成標配。

比克動力將在明年開始量產新品，能量密度會在280Wh/kg以上，支持4C的快充；在三年內，將推出能量密度超過330Wh/kg的準固態產品。

樊文光認為，下一代電動汽車要徹底取代燃油車，必須在各項關鍵指標上，至少要與燃油車相當，之后降低經濟成本和環保成本的權重就會變得越來越大，逐漸成為最關鍵的課題，現在大圓柱電池是當前為數不多可以把邏輯講通的方案。

安全方面，對于任何高容量的體系，在任何的極端情況下，都能通過設計和實驗驗證，保證電芯的側壁不受破壞，保證在整包的層面上，安全是完全可控的，保持零熱擴散的狀態，使電動車不再和“起火”和“爆炸”這些詞語掛鉤。

續航方面，續航主要是由電池能量密度和整車的能量效率決定的，在能量密度方面，圓柱電池可以適用目前所有的，包括能量密度最高的半固態和全固態的體系。

能量效率方面，除了高能量密度電池有相對低的電池自重，大圓柱普遍使用的全極耳技術，讓使用過程中的歐姆熱和散熱所需要的能量浪費都大大降低，達到我們同樣的裝機電量下，電池可以提供更長的續航。

并且，影響磷酸鐵鋰電池效能的低溫問題，對于大圓柱電池來說并不存在。

本身大圓柱使用三元體系，再加上電池的低阻抗結構，以及比克原創的低溫電解液配方，使電池在低溫下依然能夠提供和常溫相比不打折的續航。

而從成本來看，樊文光說：

“其實結構件的確成本貴一點，但是結構件的占比比較小，很多是為了安全性來買單，其他所有方面，大圓柱電池都是有成本優勢的，比如高效率、高一致性帶來的最低的加工成本，以及行業的標準化和規模化，使在車企端，包括平臺的升級迭代，都會帶來巨大的潛在的成本節省。”

孚能科技：對電動車實施“限期退役”制度

孚能科技董事長王瑀認為目前新能源汽車產業存在兩個問題：汽車續航里程低，并且充電時間太長。

而電池能量密度導致電池能裝的電量有限。這幾年各大企業又在努力降低成本，從三元鋰轉向磷酸鐵鋰。

“如果想跑更長里程，目前的情況是很難做到的，此外，無論是三元還是磷酸鐵鋰，目前還沒有解決充電時間的問題。”

并且，新能源產業發展還受到價格和資源的限制，特別是碳酸鋰的漲價。“全行業包括整車廠和電動汽車廠為鋰產業貢獻了差不多接近1000億的利潤。”

所以，王瑀認為，新能源汽車從“有”到“好”可以從四個方面推進：

• 做足續航里程，電池包電量需提升25%，讓終端用戶有非常好的體驗；
• 消除充電焦慮，目標是10分鐘充滿400公里，喝一杯咖啡的時間，就可以滿足要求；
• 把電池包的價錢控制在100美元每千瓦時；
• 少依賴鈷和鋰資源。

孚能科技為此推出了全新的平臺SPS，以大軟包電池為基礎，直接集成到車輛當中。

這個體系能兼容三元鋰、磷酸鐵鋰、液態電池和固態電池，改善動力性能、能量密度、續航里程。并降低電池包33%的成本，現在80千瓦時的電池，可以跑600-700公里。

王瑀說，從能量密度來看，使重量減輕100公斤可增加15公里左右里程，SPS解決方案可以使固定資產投資減少一半，制造費用降低50%，大大減少成本。

并且，孚能科技對不同續航、不同車型也提供不同的解決方案。

• 短期內對經濟車型、續航300公里以下的，提供鈉解決方案；
• 對于實用車型、續航500公里的車提供磷酸鐵鋰；
• 對于系統車型，則提供有三元方案，終期方案是全部用鈉電池取代。

王瑀還提出四點呼吁：

• 對鋰鎳鈷的資源普查，合理、有序開發利用；
• 政府和學術界加快鈉電池產業鏈的建設及支持下一代鈉電池材料研發；
• 建議電池企業成為退役動力電池回收再利用主體，三元電池的成本會比磷酸鐵鋰還要便宜，可以延伸很多商業模式；
• 對電動車實行“限期退役”制度，比如規定10年或者15年，所有電動車要退出市場，避免動力電池未來由于無法管控造成的風險，比如起火等。

孫世剛：發展燃料電池，催化劑是關鍵

中國科學院院士孫世剛指出，我國新能源汽車擁有量占世界總量的一半以上，在碳達峰、碳中和的目標下，發展速度還會更快。

這樣對動力電池、燃料電池就提出越來越高的要求，比如能量密度、功率密度、安全性、使用壽命、極端環境適用性和降低成本等方面。

而燃料電池工業發展中，孫世剛表示，研發催化活性和穩定性更高的催化劑并實現商業化應用是關鍵。

孫世剛說，“目前最有前景的非貴金屬催化劑是金屬氮碳催化劑，它的活性目前是最好的，穩定性也是最高的。”

稍微補充一下，現在國內有長城汽車布局氫能燃料電池，旗下未勢能源負責研發制造氫燃料電池和儲氫裝備。

上月，長城推出200kW大功率燃料電池發動機，質量功率密度760W/kg，最高效率達60%，壽命超15000小時。目前，長城氫能已經構建完成“制-儲-運-加-應用”的一體化產業鏈。

需要解釋的是，吉利雖然也投資了新能源甲醇產業，但甲醇是作為一種清潔能源出現，代替化石燃料。本質還是用在內燃機上，并不是燃料電池。

新能源汽車產業面臨新挑戰

中國科學技術協會主席萬鋼表示，我國新能源汽車產業進入全面市場化拓展期，提前完成了產業規劃2025年預期目標。中國企業近年來電動化轉型成效顯著，克服了基礎資源價格高和芯片供應困難的問題。

但萬鋼也指出，新能源汽車全面市場化發展面臨新挑戰。

首先，全面市場化發展不均衡、不充分，產品性能和質量尚難滿足消費者全氣候、全場景使用需求。

第二，商用車進展緩慢。2022年新能源商用車滲透率僅為10.2%，其中中重型貨車新能源滲透率不足2.7%，遠低于新能源乘用車25.6%的滲透率。

第三，與高速增長的新能源汽車市場化需求相比，充電設施、換電設施、加氫網絡、車路協同等基礎設施建設仍相對滯后。

第四，產業發展遇到瓶頸，基礎資源價格偏高、供應鏈不暢以及還有比較嚴重的技術制約問題。

因此，下一步首先要持續加強新能源汽車的關鍵、核心、基礎技術的研發。

從產業技術制約的瓶頸上看：動力電池的升級，車規級芯片短版，電力電子架構重組，智能操作系統研發，特別是現在世界上興起的低碳發展的規劃以及碳足跡尋蹤等研究還是十分短缺的。

不過未來，新能源乘用車市場還將進一步擴大。

乘聯會秘書長崔東樹預測，2023年國內新能源乘用車將達到850萬輛的規模，或實現30%左右的增長，呈現增速放緩、出口增強的態勢。未來，中國汽車產銷有望突破4000萬輛。

智能駕駛、大模型、圓柱電池、產業未來走向……以上就是這次論壇的重點內容。

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