Robotaxi新勢力上海登陸：端到端加持，1年技術落地2年商用閉環，再現「共享單車」時刻

賈浩楠 發自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

“2年，Robotaxi落地。這個「落地」不是測試而是商業閉環。”

這就是2025年入局L4無人駕駛的新玩家，帶來的具體目標。

哈啰Robotaxi，創辦僅3個月的L4新勢力，剛剛在2025外灘大會正式亮相。

首秀即“交車”，第一款Robotaxi車型同時對外發布：

而且即將入場測試，沖擊無人牌照。

但這才是開始，哈啰Robotaxi聯合創始人于乾坤，還表示目標是2年時間完成Robotaxi商業閉環。

什么概念？傳統L4公司完成Robotaxi商業閉環，差不多用了10年。不走尋常路的特斯拉，也幾乎用了10年才啟動公測。

而哈啰Robotaxi，究竟為什么？

哈啰做了什么樣的Robotaxi

車輛、配置、能力三個角度來看，哈啰Robotaxi第一款車交出的答案是這樣。

車輛本身，是和東風日產的啟辰品牌合作打造的前裝量產Robotaxi，據哈啰CEO楊磊透露，目前驗證工作已經完成，啟辰正在組建產線。

配置層面，主副兩套計算單元，合并算力超過2200 TOPS，可以滿足當前Robotaxi的技術要求，還為后面大模型升級提供了基礎。

2200TOPS，支持14個高精度相機，8個激光雷達和6個毫米波雷達，以及近距離識別的超聲波等等。

特別是哈啰還額外增加了彈性波傳感器，遍布在車身的周邊。能夠實時感知到車身上的微小形變。

結合視覺和激光雷達以及其他傳感器系統，系統能夠對小擦小碰進行實時感知，大大提升應對突發事件的快速反應能力。

除了計算單元，執行器也是主副兩套，在主系統失效的時候，副系統兜底策略是安全停車。通訊層面定制開發了雙卡雙通的5G TBOX，通過雙運營商的網絡實現穩定的車端通訊。

此外在電源、定位等等層面，哈啰都實現了雙備份冗余。

這一套硬件方案加持下，哈啰首款Robotaxi可以實現最近10厘米，最遠260米的遠距離的感知范圍，并且覆蓋遠、中、近及周邊360度。

其實不用再向哈啰官方求證，第一款Robotaxi從座艙布置、傳感器位置、原型車等等因素已經明牌，就是一款瞄準規模量產、收費運營的車型。

哈啰透露，官宣是在今年6月，項目真正啟動則是去年年底，現在最新的進展，是這款Robotaxi已經進入專業場地接受“大考”，沖刺無人測試牌照。

整個進度條現在最保守計算也走完了1/10，哈啰的速度快到難以置信。

按照時間進度等比例換算，傳統L4玩家相當于創業僅1年，仍在搭建團隊驗證技術路線；特斯拉在創業1年的時候，馬斯克還沒入主，團隊還在作坊里用路特斯跑車底盤改裝電動車……

而哈啰還透露了更加令人吃驚的規劃：2年，Robotaxi落地形成商業閉環，意味著全無人、收費運營；走完其他玩家10年的路。

很容易被認為反行業的常識、反技術的常識、反用戶的常識。

但哈啰Robotaxi聯創于乾坤直言：如果認為技術發展、產業鏈條件都是一成不變的，才是反常識。

哈啰Robotaxi，到底怎么做

哈啰很坦率：我們是站在了巨人的肩膀上。

哈啰Robotaxi聯創于乾坤，此前長期在大廠主導Robotaxi項目，他認為過去3年是整個行業在產業鏈、技術體系飛速質變的三年，車型成本迅速下降，技術也從規則+高精地圖主導，開始借鑒吸收大語言模型、強化學習的經驗。

于是L4賽道開始分化出兩條路線：Waymo代表的傳統玩家，和特斯拉代表的新興玩家。

哈啰Robotaxi，堅定選擇了新路線，這可能也是于乾坤代表的傳統Robotaxi人才，探索新技術最好的一條路徑。

“畢竟哈啰Robotaxi剛剛起步，不用顧忌任何沉沒成本”。

傳統L4技術路線，哈啰的觀察是存在一個很難解開的底層難題——規模化。

傳統L4玩家打出的旗幟是“萬無一失”、“超越人類”，所以在技術方案選擇上，傳感器要多冗余，還要有應對惡劣環境的自清潔功能；軟件算法層面，不相信AI模型的參數規模“大力出奇跡”，而是一部分模型+規則+模塊化+地圖的技術體系。

天然就讓它們的Robotaxi方案貴且更新迭代代價高，且泛化性相對較弱。而且事實是傳統L4玩家的確沒有誰能兌現“萬無一失”。

于是L4出現了一個難解的死循環：

不跳出地理圍欄，就沒法向全社會證明安全性；而沒安全性證明，監管又很難開放規模。

哈啰Robotaxi解決這個問題的方法，是一段式端到端自動駕駛體系——過去兩年由L2玩家廣泛量產驗證并取得突破，這就是所謂“技術巨人的肩膀”。

不過于乾坤強調，不是常見的自回歸模型端到端，而是以擴散模型為輸出核心的新范式。

自回歸模型端到端的最大問題，在于它面對某一交通場景始終假設有一個最好的處理策略。這就讓它的軌跡輸出落地刻板單一。

但是實際情況是同樣一個交通場景，兩個老司機的策略可能完全不同，并且都能安全通過，這就是所謂自動駕駛的多模態效應。

哈啰將多模態效應考慮進一段式V-A模型的動作規劃，采用擴散模型的辦法生成一條最佳軌跡。

基本原理是通過一個前向過程逐漸添加噪聲到數據上，直到數據變成完全隨機的噪聲，然后再通過一個后向過程逐步去除噪聲，從而生成新的數據樣本。

這種生成方式使得模型能夠捕捉數據的復雜分布，并且可以通過控制噪聲的添加和去除過程來生成多樣化的樣本。

既能解決以往規則主導的規劃方式死板難落地的問題，又能一定程度給出端到端“黑盒”輸出難以控制的解決方案。

解決“黑盒”問題的主要方法，哈啰和業內多部分玩家一樣，從DeepSeek那里獲得啟發，即開始將強化學習作為主要訓練手段。

實際上，哈啰Robotaxi的技術路線就是在驗證自動駕駛“第一性原理”。

核心不在是否有激光雷達，而是要讓車載AI具備和人類一樣的能力、潛力，然后用它本身的理解認知能力去學習處理各種復雜任務。

站穩了技術巨人的肩膀，“產業巨人”的肩膀才具備前提。

和車企合作一輛量產車同源的前裝Robotaxi其實并不難，包括哈啰在內各家都有。

于乾坤透露，真正站上“產業巨人的肩膀”，在哈啰這里體現的不僅僅是和量產車共線生產，而是和車企共享自動駕駛采購供應鏈，目前已有車型中極具價格優勢。

主機廠愿意提供這樣的支持，同樣也是從哈啰的技術體系中看到了Robotaxi的落地規模突破千輛級別，達到普通網約車一樣的規模的潛力。

這可能也是為何2025年哈啰才開始創業L4，仍然有萬億巨頭愿意投資押注。

已公開的有螞蟻集團、寧德時代，據說不久后還有更加重磅的投資人官宣。

目前兩家各自給予的支持，還不僅僅是資本層面，更深入到具體的技術研發、產品形態。

比如和螞蟻集團同源，且關系密切的阿里云，給哈啰提供了萬卡級別的集群，讓哈啰整體AI技術訓練、部署、云端服務有了算力、算法基礎。

寧德時代則提供了Robotaxi的換電網絡，以及專門為L4架構打造的滑板底盤，為哈啰Robotaxi的量產、運營提供硬件基礎。

巨人肩膀上，哈啰自己又深耕出行平臺多年，形成了這個賽道里獨一無二的模式：特斯拉+Uber。

Robotaxi的“共享單車”時刻

客觀層面，L4/Robotaxi賽道從來沒有出現過這樣一個玩家，從Day 1開始就有得天獨厚的條件：

• 背后的母公司不但已經盈利，還有成熟的場景生態——出行平臺；
• 兩個事實上的萬億巨頭股東提供資金、技術支持；
• 自動駕駛產業鏈已經高度成熟；
• 自動駕駛商業化的前景、信心穩定在歷史最高點；
• 新的技術浪潮涌現，自動駕駛“終極答案”開始第一次被認真討論并付諸實踐。

主觀層面，Robotaxi賽道總共4種玩家，分別代表不同的類型和陣營，各自跟哈啰Robotaxi有重疊又不完全一樣，哈啰模式博采眾家之長。

傳統L4玩家走傳統“開城”路線，落地速度已經被證明不如新技術體系。

“無人車的經驗可能不是積累，而是「包袱」”，面對革命性技術浪潮，哈啰認為像自己這樣的新玩家能毫無負擔地擁抱，占得先機。

至于純網約車平臺，實際只賺取用戶對接、撮合費用，自動駕駛真正利潤的主體——提供自動駕駛解決方案，取代傳統司機成本——其實沒能力拿下，嚴格地說不算Robotaxi玩家。

Robotaxi車企派，哈啰與他們相比最大的優勢在于成熟的平臺能力和經驗，也不存在“賣車”和“無人駕駛服務”的根本矛盾。

而那些既有出行平臺，又在自研的玩家，哈啰與他們最大的不同是開放，既有自研，又開放合作其他Robotaxi玩家接入。

所以哈啰的模式可以總結為：技術上奮力抓住大模型浪潮作為“趕超”的基礎；商業上既有自研技術體系，又開放合作其他Robotaxi玩家接入。

表面上看有一個bug：和合作伙伴直接競爭，但就像哈啰說的，不能無視產業條件。

實際上對于Robotaxi“萬億級”市場規模的預估，是建立在這樣一個前提上：所有的傳統出租車、網約車，甚至一部分私家車都被替換取代。

實際情況是現在的Robotaxi還在從千臺級向萬臺級努力跋涉，規模小得根本不足以稱其為一個賽道，一起把蛋糕做大是首要任務，遠沒有到零和競爭的階段。

換句話說，哈啰現在在做的，是率先開啟Robotaxi的“共享單車”時刻。

哈啰做共享單車時，ofo摩拜已吃下了最大紅利，風口早就不是最佳，但哈啰奇跡般地走了出來。

Robotaxi賽道第一次闖進一個共享單車玩家，這是字面意義。

但和所有Robotaxi玩家不一樣，哈啰不愿意將自己的Robotaxi業務包裝成“高端”，并且直言“高端背后含義是不落地不普及”，而作為自動駕駛技術“初心”落地的Robotaxi，不應該一直是這樣。

哈啰在2025年正式踏進AI行業，同樣出人意料沒有選擇風口更大、故事更好講的具身智能。

而是用最前沿的AI技術方法論，把Robotaxi拉下神壇，讓Robotaxi真正能夠規模化落地，不再是小規模、個別城市的試點應用。

舉個例子，哈啰在共享單車運營過程中，把500多個城市分別劃分成無數個網格，記錄分析每個網格內的交通潮汐情況，再按照真實情況分配回收、管理車輛資源的網格員和后端調度網絡。

這樣在場景中“精耕細作”的經歷，哈啰描述成在“泥土中摸爬滾打”。

而到了Robotaxi時代，網格內交通狀況可以變成Robotaxi部署密度的直接依據，“網格員”的分配情況，可以直接作為換電站、充電樁的部署參考….

用精細到城市“網格級”的出行平臺運營能力，把無人駕駛真正變成和共享單車一樣的大眾消費品。

這才是Robotaxi的“共享單車”時刻的深層含義。

而這個時刻，或許比外界預計的，還會更快一些。