李斌明確電池自造，超400研發(fā)人員已就位，2024年首搭上車

萬博 2022-06-11 13:44:37 來源：量子位

萬博 發(fā)自 副駕寺

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蔚來要自己造電池了？

沒錯，而且還是從電芯到電池包集成的動力電池系統(tǒng)研發(fā)制造，做的是寧德時代們才會做的事。

就在最新一個季度的分析師會議上，蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌第一次對蔚來電池領(lǐng)域的布局進(jìn)行了詳細(xì)的披露。

電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)超過400人，研發(fā)方向涉及電芯、電池材料、電池包等全棧環(huán)節(jié)。

量產(chǎn)時間，預(yù)計(jì)在2024年，將率先搭載在蔚來中高端新品牌車型上。

這事兒……有點(diǎn)意思，前不久寧德時代進(jìn)軍換電領(lǐng)域，而以換電為標(biāo)簽的蔚來，卻反其道而行，入局電池制造賽道。

難道這條產(chǎn)業(yè)鏈上的玩家，最終的結(jié)局就是活成對方的樣子？

電芯+電池包，蔚來都要自己來？

消息來自李斌在分析師會議上的發(fā)言。

李斌表示，蔚來目前已經(jīng)組建了超過400人的電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)，研發(fā)領(lǐng)域包括電池材料、電芯與整包設(shè)計(jì)，電池管理系統(tǒng)研發(fā)、電池制造等動力電池產(chǎn)業(yè)全部環(huán)節(jié)。

自研電池量產(chǎn)上車時間，預(yù)計(jì)是2024年下半年，在蔚來20-30萬元價格區(qū)間的新品牌旗下車型上搭載。

自造電池之后，蔚來的電池供應(yīng)策略，將實(shí)行自制+外采模式。

這也是蔚來官方第一次，在電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)、制造、供應(yīng)模式等核心問題上進(jìn)行如此詳細(xì)的披露，而背后的準(zhǔn)備工作，其實(shí)在這之前已經(jīng)展開。

公開消息顯示，就在今年5月底，蔚來就被曝在上海成立電池研發(fā)基地。項(xiàng)目情況，在蔚來提交給上海企事業(yè)單位環(huán)境公開平臺的報告中，有詳細(xì)展現(xiàn)。

具體信息，涉及以下3點(diǎn)：

• 研發(fā)基地概況：建筑面積22090.02平方米，施工期在今年8-10月份，投資金額2.185億元，人員規(guī)模超過400人；
• 研發(fā)概況：包括31個鋰電池電芯和電池包實(shí)驗(yàn)室，研發(fā)方向涉及鋰離子電芯、電池包在不同溫度、拉力和濕度環(huán)境中的放電、溫度以及安全性能；
• 生產(chǎn)概況：研發(fā)基地有2條生產(chǎn)線，分別負(fù)責(zé)鋰電池試制和電池包生產(chǎn)。

所以，結(jié)合李斌披露的信息，以及提交的官方報告，蔚來在電池領(lǐng)域布局的藍(lán)圖，有了一個比較清晰的概況，核心點(diǎn)有2個：

首先，蔚來電池研發(fā)，已經(jīng)不局限于電池包集成，成本占比更高，電池命脈最重要的電芯，成為蔚來在這一領(lǐng)域上探的抓手，自此，蔚來在電池領(lǐng)域的布局，覆蓋了整個動力電池系統(tǒng)。

而電芯領(lǐng)域，向來是寧德時代、比亞迪這樣的電池生產(chǎn)商的主要領(lǐng)地。

其次，自研電池未來將搭載在蔚來面向中端市場的新品牌車型上，同時還支持換電技術(shù)，而中端市場，也是銷量和利潤的主要來源。

這種玩法，是不是有點(diǎn)眼熟？

從電池自研自造到換電整個生態(tài)鏈條全覆蓋，寧德時代之前也是這么干的。

就是說，一個主機(jī)廠和一個電池生產(chǎn)商，本是一條產(chǎn)業(yè)鏈的上下游關(guān)系，最后都活成了對方的樣子。

為什么？

都是電池成本惹的禍？

蔚來躬身入局電池制造賽道的原因，在最新一個季度的財(cái)報中可以找到蛛絲馬跡：

財(cái)報數(shù)據(jù)顯示，蔚來今年第一季度毛利14.67億元，下探到近5個季度最低水平，較去年同期下降5.6%，環(huán)比上個季度減少13.7%。

毛利率14.6%，近6個季度以來最低，較去年同期減少2.6個百分點(diǎn)，環(huán)比上個季度減少2.6個百分點(diǎn)。

至于原因，電池原材料成本承壓，是毛利流失的主要源頭。

而且，電池成本承壓現(xiàn)狀在短期內(nèi)完全反轉(zhuǎn)的可能性不大，李斌在分析師會議上披露：

我們在第二季度的毛利壓力是比較大的。但目前來看，根據(jù)目前掌握的電池材料壓力，我們預(yù)計(jì)會比一季度有所下降。目前來看單車增加的成本是比1萬元（蔚來此前因成本問題對旗下車型漲價1萬元）要多一些的。

同時李斌還表示，毛利率在今年第三季度會出現(xiàn)反彈，但具體能提升到什么地步，因?yàn)槟壳半姵卦牧蟽r格不固定，難以預(yù)測，所以目前還存在不確定性。

成本帶來的壓力，還體現(xiàn)在蔚來第一季度的經(jīng)營層面上。

財(cái)報披露，蔚來第一季度經(jīng)營支出為36.36億元，近5個季度以來首次出現(xiàn)下降。

其中三費(fèi)支出18.74億元，較上個季度降低近5億元，這也自2020年第一季度以來，蔚來第一次在這個項(xiàng)目上出現(xiàn)這么大幅度的削減。

要知道，相比理想和小鵬兩家，蔚來在日常經(jīng)營中一向不惜金，這次為了降本增效，也不得不量入為出，省著花錢了。

除此之外，蔚來的研發(fā)支出也在第一季度有所縮減，研發(fā)投入17.62億元，較上個季度減少6700萬元。

講到這里，蔚來把手伸到電池研發(fā)生產(chǎn)更上游的電芯領(lǐng)域，就可以解釋了：

一方面，是基于降低成本的考量，準(zhǔn)確來說，是電芯成本。

以三元523電池為例，信達(dá)證券數(shù)據(jù)顯示，包括正負(fù)極材料、電解液、隔膜等在內(nèi)的電芯成本，可以占到電池總成本的84%以上。

而且，電芯也是動力電池技術(shù)體現(xiàn)最集中的環(huán)節(jié)。

所以從產(chǎn)業(yè)的增值規(guī)律來說，電芯環(huán)節(jié)，是價值增值最核心的部分，如果無法左右電池原材料價格，降本最好的辦法是將這部分的價值增值掌握在自己手里。

另一方面，這也是電池話語權(quán)的博弈。

從去年第四季度開始，蔚來交付量開始大幅下跌，甚至被哪吒等二線新勢力拉下王座，至于原因，根據(jù)官方解釋，主要也是為電池供應(yīng)所困。

而蔚來一直以來受制于人，很大程度上就是因?yàn)楣?yīng)商單一，電池主要供應(yīng)商就是寧德時代，一旦后者產(chǎn)能受限，蔚來在下游也只能“望電興嘆”。

而蔚來最新披露的20-30萬元區(qū)間的中高端新品牌，按照市場規(guī)律，也將是蔚來銷量的主要引擎。

所以，要想在電池供應(yīng)上不受制于人，除了擴(kuò)張電池供應(yīng)朋友圈外，最好的辦法就是自己動手豐衣足食，馬斯克所奉行的第一性原理，不就是如此？

財(cái)報還說了啥？

最后，同步一下蔚來最新財(cái)報和分析師會議的其他信息。

財(cái)報顯示，今年第一季度，蔚來營收規(guī)模為99.1億元，與上個季度的99億元基本持平，較去年同期增加24.2%。其中來自汽車銷售的營收為92.44億元，同比增長24.8％，與上個季度的92.15億元相比幾乎無增長。

銷售成本為84.637億元，同比增長31.7%，較上個季度增長3.2%。銷售成本較2021年第一季度及2021年第四季度有所增加，主要?dú)w因于2022年第一季度交付量增加。

經(jīng)營虧損為21.887億元，較去年同期增長639.7%、環(huán)比上個季度下降10.5%。

扣除股權(quán)激勵費(fèi)用，經(jīng)調(diào)整經(jīng)營虧損（非公認(rèn)會計(jì)準(zhǔn)則）為17.156億元，較2021年第一季度增長760.4%、較2021年第四季度下降16.2%。

凈虧損為17.827億元，較2021年第一季度增長295.3%、較2021年第四季度下降16.8%?？鄢蓹?quán)激勵費(fèi)用，于2022年第一季度的經(jīng)調(diào)整凈虧損（非公認(rèn)會計(jì)準(zhǔn)則）為13.096億元，較2021年第一季度增長269.3%、較2021年第四季度下降25%。

截止到第一季度期末，蔚來，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金及短期投資結(jié)余為533億元。

交付層面，蔚來第一季度交付量為25768輛，包括4341輛ES8、13620輛ES6、7,644輛EC6及163輛ET7，較2021年第一季度增長28.5%，較2021年第四季度增長2.9%。

蔚來財(cái)報預(yù)計(jì)，第二季度車輛交付量為23000輛至25000輛，6月份的交付將達(dá)到歷史最佳水平。

另外，李斌還在電話會議中透露了下半年的新品計(jì)劃：

2022年4月29日，蔚來ET5首批全工藝生產(chǎn)線試制車在位于合肥NeoPark的全新制造工廠下線，預(yù)期于2022年9月開始交付ET5。將于6月推出基于蔚來2.0技術(shù)(NT2.0)的全新中大型五座SUV ES7，并預(yù)計(jì)將于8月下旬開始交付。”