IPO后，小馬智行Robotaxi怎么干？

一凡 發自 亦莊

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IPO之后，小馬智行的Robotaxi如何推進？

就在最近，小馬智行對外分享了關于下一步的核心思路和基本看法。

雖然關于Robotaxi的定期分享，小馬智行一直沒有過間斷，但這一次，因為剛剛實現的IPO，算是作為上市公司的第一次。

小馬智行認為，IPO是一個資本和戰略里程碑，只會讓公司手握更多的彈藥，能夠更有信心邁向下一個階段——

下一代無人車沖刺上量，證明L4大規模商業化可行。

這種可行，也有最具體的數字量級：破千。

沒錯，千臺Robotaxi，就是小馬智行的下一個關鍵目標。

小馬Robotaxi的未來：IPO之后，怎么干？

Robotaxi將在2025年沖刺大規模商業化，這已成為行業共識。

小馬智行也將在這一年，實現從百臺車到千臺車的躍升，證明L4大規模商業化可行。

投放車輛主力是小馬的七代車，小馬將與合作伙伴北汽新能源、廣汽埃安和豐田等合作伙伴聯合打造，其中豐田和廣汽都是小馬智行的股東，北汽還是小馬智行的基石投資者。

目前基于豐田鉑智4X打造的七代車已亮相，車輛動力轉向純電。

小馬智行透露，第七代車的設計目標是6年運營年限，60萬公里運營里程，對齊國內商業營運車輛的要求。

更長的運營年限和里程，意味著更低的車輛折舊成本。

更多的運營車輛，也意味著更高的獲客收入。

收入升，成本降，此消彼長，Robotaxi盈利在望，支撐小馬走向更遙遠的未來：

萬輛級Robotaxi車隊。

在小馬智行的長期設想中，2030年Robotaxi車隊數可能會攀升至5萬輛至10萬輛，到那時小馬Robotaxi將占到國內出行市場份額的1%。

當車隊數突破至萬級規模后，小馬智行或許會考慮，從頭正向研發Robotaxi車輛。

當然在小馬智行看來，現在以乘用車為基礎，前裝量產實現Robotaxi也不會制約自動駕駛能力。

小馬智行在當前的條件下，已經驗證L4技術是可行的。

小馬Robotaxi的現在：L4與L2，怎么看？

總體上，小馬智行目前已邁入無人駕駛階段，技術和商業化走上新臺階。

硬件方面，五代車雷克薩斯RX450和六代車豐田賽那同時服役，現役單車最長運營里程已超40萬公里，也就相當于繞赤道走了10圈吧。

這也給小馬新一代車型，實現更長生命周期信心。

軟件方面，小馬智行透露實際在2023年已跟進了端到端方案，但相比一眾L2玩家，小馬對端到端相對冷靜。

小馬不認為端到端是自動駕駛的“萬能鑰匙”，它無法解決所有問題，端到端和世界模型很重要，但不決定成敗。

商業運營上，小馬智行目前日均訂單達數千單。

在城區內，運營范圍已進入“二環時代”，實現火車站載客。

在城區外，如今已駛向高速，提供機場接駁。

先入城，后上高速，L4的落地順序為什么與L2相反？

小馬智行認為，L4自動駕駛和L2輔助駕駛有著根本不同，分水嶺是責任的遷移，即誰是駕駛行為最終的責任方。

這是一個“得分”與“扣分”的問題。

L2輔助駕駛是“學霸”，沖刺目標是頂尖名校，99分已經遙遙領先足夠好，剩下的1分得不到，“叫家長”接管就是了。

L4自動駕駛是“學神”，沖刺目標是狀元，只得99.9分，扣0.1分影響也很大，不允許有任何一科不及格。

更高的速度，意味著更高的潛在風險。

因此Robotaxi要有足夠的冗余系統和兜底措施，去盡可能全面地解決潛在問題，才能解鎖高速場景。

看到這里會發現，無論是對技術路線的態度，還是落地場景的解鎖順序，L2與L4 都存在著不同。

這就引出了一個老生常談的問題：

L2能進化成L4嗎？

在小馬看來，L2和L4是兩個物種，他們是在不同的約束條件和標準下誕生的不同產品。

盡管頂尖的L2+玩家，目前已實現“車位到車位”，甚至“1小時不接管”。

但距離“1萬個小時”無需接管的無人駕駛，還有很遠的距離。

并且填平這段距離的成本是巨大的，還是回到“得分”與“丟分”的類比。

智駕方案也許很快能從70分做到90分，成本也不高，但從90分提升至99分，投入的成本巨大，給消費者帶來的實際體驗提升卻并不明顯。

很簡單的例子，僅比較最貴的激光雷達數量。

一般乘用車只搭載1顆激光雷達，車型售價往往在20萬元以上。

而Robotaxi一般要上七八顆激光雷達，套件成本相比智駕套件成本翻倍增長。

1個小時接管1次的體驗已經足夠好，消費者是否愿意為多出的成本買單，進而實現2個小時或者10個小時接管1次？

所以說，L2向L4升維，這不僅是技術問題，也是現實問題。

小馬對L4的認知，來源于長期堅守，長期實踐。

小馬Robotaxi的過去：這一路，怎么來？

小馬智行創立于2016年底，經歷了Demo驗證、證明L4可行、證明大規模商業化可行三個階段。

Demo階段，2018年2月2日，小馬智行在廣州開啟測試，成為中國首個常態化自動駕駛測試的車隊，在當時已具備固定路線下主駕無人的Demo能力。

2018年12月16日，小馬推出自動駕駛出行服務，不秀肌肉，開卷產品。

2019年，小馬Robotaxi實現1小時不接管，技術快速提升。但也在此時，Robotaxi駛入泥濘路段。

1小時不接管已經足夠好，繼續卷Demo，邊際效益低。

卷Demo的年代過去了，實現“真無人”似乎又遙遙無期，轉眼間很多玩家各奔東西，嘗試“沿途下蛋”。

但也有玩家還在堅持，比如小馬智行，開始證明L4技術可行。

融資，迭代，駛入北京路測，面向公眾開放……

直到2022年底，小馬獲準在北京開啟全車無人(車外遠程)測試。

Robotaxi實現車內無人，智能駕駛一夜被打回原形。

從這一刻起，自動駕駛與智能駕駛的分界線，清晰明了。

自動駕駛技術在低谷中逐漸成熟，外部質疑聲卻在此時達到高潮：

無人駕駛，真的可行嗎？

Talk is cheap,show me the Robotaxi.

行勝于言。

2023年6月，小馬智行開啟全無人駕駛雙城直播，時長10小時——這是直播間的時長極限，不是小馬無人車的極限。

10小時的直播證明了小馬智行可以，無人駕駛可行。

也是在這一年，智能車爆發，高階智駕加速上車，催熟自動駕駛產業鏈，把套件成本打下來了。

自動駕駛硬件成本下降，軟件技術基本成熟，收入和支出兩端同時向好，Robotaxi曙光已現。

2024年11月27日，以PONY之名，小馬智行登陸納斯達克。

在小馬看來，IPO成功不過是又實現了一個里程碑。

端到端也好，高精地圖也罷，包括IPO在內，都是小馬通向自動駕駛終局的手段，而不是終局本身。

這個終局無他，一個自動駕駛觸手可及，惠及所有人的終局。

One More Thing

北汽藍谷最近發表公告，表示北汽新能源獲得了合計101.5億元的增資。

其中，小馬智行認購2億。

更早之前，小馬智行還與北汽新能源簽署了戰略合作，攜手Robotaxi量產。

而這一則公告，進一步透露了小馬智行在量產推進中的努力。Robotaxi大規模商業化前夜，小馬智行與合作伙伴綁定更緊密了。