全球最快無人卡車規模化商用，這家中國初創公司究竟憑什么

賈浩楠 發自 凹非寺
量子位 報道 | 公眾號 QbitAI

這個速度，沒想到。

世界第一大港口寧波舟山港，剛剛新來一批生產力——13輛集裝箱卡車。

但“速度”，指的不是車速，而是產品交付和落地商用的速度。

因為這批卡車，全都L4級無人駕駛電動重卡，可以24小時連軸工作，穩定可靠可依賴。

而整個項目，4月立項到10月交付，不過6個月時間。具體到13輛無人卡車從線控底盤軟硬件前裝下線，更是只有半個月，幾乎一天一輛的節奏。

在整個自動駕駛領域，這樣的速度快得驚人，更何況是直接落地商用。

毫無疑問，這也是自動駕駛領域規模化商用落地速度的新紀錄，創下無人卡車商業化量產最快速度，也是無人卡車商業應用的新規模。

紀錄創造者：主線科技。

這家源自清華，由國家“視聽覺認知”重大專項培育的團隊，一直在自動駕駛領域低調深耕，不鳴則已，一鳴驚人。

實際上，寧波舟山港還不是主線科技在無人卡車領域的首次商業化交付。

今年1月，他們還向天津港交付了25輛無人卡車商用訂單。寧波舟山港的交付和多車編隊實船作業開啟，只是主線技術積累、聯盟生態和場景化商用路線的又一次成功實踐。

是「全球唯一一家擁有無人駕駛商用車批量交付」的能力證明。

完全無人駕駛，港口規模化商用

寧波舟山港，不折不扣的全球超級大港，其貨物吞吐量連年位居世界第一，集裝箱吞吐量位居世界前三，是我國重要的主樞紐港之一。

直白來說，是目前全球第一大港。

近年來，愈加繁忙的港口碼頭水平運輸業務，促使其開始探索傳統碼頭向智慧港口轉型升級。

而在天津港實現25輛無人卡車交付和商用之后，主線這次用更快的速度， 為寧波舟山港實現了關鍵一步。

雙方在今年4月正式啟動項目，10月完成交付運行。

經過一個月的現場調試，現在這13輛自動駕駛卡車，正在以編隊行駛的的方式，在寧波港內進行實船作業，即完成從船邊裝載集裝箱，到運送至倉儲堆場卸貨的全流程自動駕駛。

即完全滿足港口全流程自動化的業務需求，端到端流程中無人化、自動化。

無人卡車車隊交付后，現已上崗展現生產力。

生產力解放分為兩階段進化。

第一階段，因為港口無人集卡和有人集卡混編作業、場橋岸橋自動化升級等要素待完善，還會配備安全員，但基本實現卡車司機到卡車管理員的轉變。

第二階段，具備完全無人運行，24小時連續接受任務指令，完成碼頭內全場作業。

值得注意的是，在今年1月主線向天津港交付商用的25輛無人卡車車隊，在下半年TrunkPort全新升級2.0版本后，現已實現不再配有安全員，達到了完全無人的港口碼頭真實業務場景整船作業。

這也是全球首個完全無人駕駛卡車商業運營項目。

而也正是這種去安全員的完全無人駕駛，才能最大限度凸顯無人駕駛意義和商用價值。

所謂降本增效，再一目了然不過。

一般而言，港口等半封閉環境，會被認為自動駕駛落地更有利。

但并不意味著技術上難度和挑戰降低。

技術落地有多難？

概括來說兩方面。

一是對于重型卡車本身的特點掌控。

卡車相比乘用車盲區多，慣性大等，要求感知能力要更強，控制能力要更平穩。

主線方面透露，如果不是核心技術團隊很早在李德毅院士的帶領下就開始對大型商用車控制方面的經驗積累，現在這個速度是難以想象的。

另一方面，作業場景帶來的挑戰。港口作業的無人卡車的工作條件其實與Robotaxi很相似，都需要面對要素眾多的復雜環境和長尾問題。

△白天通過交叉路口

在港口裝卸，運送集裝箱的卡車，需要應對的環境有線路的交匯，與其他卡車錯車、對誤闖入現場的人員目標避讓等等。

△白天路口會車

同時，港口碼頭24小時不間斷作業，即使在夜間也有高強度燈光常明，對于自動駕駛系統的目標識別也構成額外挑戰。

另外 ，港口還會有導航信號等挑戰。根據之前新聞報道，方案中有加入北斗導航系統，可以實現厘米級高精度定位。

△夜間岸橋精準對位

但在碼頭，如果集裝箱堆疊過高，導航信號就會被干擾。

對于這種挑戰，主線展現的是超強的單車智能水平和能力。

多年積累厚積薄發的智能感知、智能定位和智能控制技術，結合精確場景三維重構，以極高精準度感知周圍環境，推理車輛位置，構建駕駛決策態勢圖，最終實現厘米級微操控制。

當然，第一個項目天津港過程中的解耦思路，同樣是趟坑之后的心得。

△夜間場橋精準對位

主線這樣總結核心經驗：「業務的歸業務，算法的歸算法」。

通常自動駕駛落地，技術算法和業務團隊并不“分家”。

但在港口場景下，如果不能獨立解耦、各司其職，就可能出現相互“拖累”，更不利于最后產品化交付。

△夜間24小時作業實況

于是向著端到端產品交付為目標，主線摸索出了這樣一條與眾不同的路。

同時，在整個項目中，所有工作都有著共同明確的OKR——更快速交付應用。

所以在流程中，與港口碼頭所用的信息化系統融合，也是關鍵一環。

主線透露，早已與中國各大港口碼頭常用的三大管理系統實現了融合，即便是不同港口之間的遷移，時間和成本也可以大為縮短。

△障礙物識別

于是歸結起來，主線無人駕駛商用落地的速度關鍵，在技術積累，但也在于流程的嚴格優化。

并且更關鍵的是，從天津港的從0到1，再到寧波舟山港的快速復制，既讓港口客戶看到了技術帶來的降本增效，打造出港口智慧升級的“中國方案”，又印證了主線科技方案在真實場景中的作用，以及行業地位。

現在，主線科技用實實在在的商用交付說明：

這就是中國最快量產無人卡車并規模化商用交付的公司，甚至放眼全球，公開報道中也無人能出其右。

不鳴則已一鳴驚人，用產品和商用交付，站到聚光燈下。

不過，如果對自動駕駛相對熟悉，也不會對此太過意外。

因為主線的核心團隊，確實明星熠熠，經歷獨特，中國找不出第二家——

發于國家重點研發計劃，多年國家智能車未來挑戰賽的歷練，也參與了百度無人車發軔探索，最后聚焦于更快商用和落地的貨運和港口……

當前一切速度的背后，其實曾經的苦功和戰略抉擇，早已埋下注腳。

主線憑什么？

人、錢，項目。

按照看好主線的人評價，或許要說「牛人」、「牛錢」和「牛項目」。

首先牛人，即團隊。

主線科技團隊成員，實現了技術和行業的交叉融合，既有來自人工智能的技術大牛，也有汽車與港口物流的行業專家，具備極強的專業背景與經驗優勢。

CEO張天雷，出身于清華大學計算機系，2005年開始就跟隨中國工程院李德毅院士從事無人駕駛技術研究應用。

后來也繼續跟隨李德毅院士，獲得了博士學位。

△李德毅院士

在中國搞自動駕駛，李德毅院士自然是繞不過去的泰斗大牛。早在百度將無人車開上五環前，就有過北京和天津高速路自動駕駛的經歷。

團隊基因，張天雷與同為院士學生的師兄弟以及清華、北大的多位技術大牛共同組成核心技術團隊，并由李德毅院士出任首席科學家。

這也是為什么主線從創業伊始，就被認為自帶光環、明星團隊的原因。

此外，由于張天雷等人的履歷。主線還招攬了國家智能車挑戰賽中歷練的精英，相比于后來更多實驗室背景的人才，挑戰賽中錘煉的團隊，“什么苦活都肯干”，能把自動駕駛視為整體車輛工程來推進。

這也更好理解，為啥從一開始，主線就明確自動駕駛落地要以產品為導向驅動技術研發，切實解決用戶痛點。

產品化交付、標準化交付……都是主線團隊重復最多的實踐路線。

其次，牛錢，即資本。

關于主線公開報道的融資消息很少，但仔細了解后，投資方有非常明顯的共同點：

主線股東名錄里，不光是“深口袋資本”，還是“產業資本”。

AI國家隊背景的科大訊飛、全球頂級汽車零部件供應商博世、全球頂尖的物流設施運營商普洛斯，供應鏈生態型基金鐘鼎資本以及背靠主機廠蔚來的蔚來資本，都是具有高度業務協同的戰略投資人。

股東中鮮有純財務投資機構。

張天雷接受采訪時解釋，自動駕駛的競爭，歸根到底就是生態的競爭、聯盟的競爭，是合作共贏利益最大化的競爭。

所以融資之于主線，不僅是資金手段，更是戰略手段。

另一維度上，這也是主線之所以在港口項目、重卡量產交付等涉及產業資源的領域，展現出優勢的關鍵原因。

比起其他自動駕駛技術公司，主線的商用落地，與股東和合作伙伴生態展現聯盟之力，提供的是一攬子完整解決方案，從下單訂車到交付運行，生態聯盟全程接力交鑰匙。

這也更利于產業鏈上下游的協同。比如主線還聯合了福佑卡車、德邦物流、中儲智運、威伯科、中國重汽、徐工集團等物流和汽車行業的龍頭企業。

幾乎團結了港口物流產業鏈上一切可供團結的力量。

于是最后，拿下天津港、寧波舟山港、招商局媽灣港等牛項目，自然也就成了題中之義。

而且這種「牛項目」的最大特點，在于龍頭效應，可以證明公司技術和產品方案的可靠性，對于新興領域的技術公司而言，這是最好的通行證，能力和口碑，可以通過這樣的方案，讓更多潛在客戶看見。

不過，按照主線的戰略節奏，港口還只是第一步。

張天雷說，產品得到印證和認可后，接下來一方面要在更多港口規模化復制。

另一方面，就是以港口為樞紐，開始高速干線貨運的開拓。

最終，主線的未來，將在一張倉到倉的無人駕駛貨運網絡中，覆蓋港口-高速干線-倉庫。

但主線在這張網絡中，主線始終將自己定義為無人駕駛技術提供商，同時聯合福佑卡車、德邦、中儲智運等頭部運力公司，共同完成車隊的運營。

技術提供者的角色，也會在整個貨運物流生態中，更利于快速推進。

至于如何實現與物流集團的合作共贏，主線方面則是這樣來看的：

自動駕駛公司，大類歸于AI。而AI浪潮，最核心在于三大關鍵智能——

計算智能、數據智能和交互智能。

其中計算智能是立身之本，交互智能是產品競爭力，而數據智能則能帶來更長尾的商業價值。

比如車輛本身的數據本身，就能對保險行業實現新的參考。

張天雷認為， 無人駕駛本身就是一個物流數字化的抓手，平臺做好了，這桿大旗豎起來，數據背后可深挖的太多。

這也是為啥需要技術為底色，深耕產業鏈生態的原因。

重估主線

最后，回到此次無人卡車批量商用交付本身。

對于主線科技而言，隨著寧波舟山港交貨兌現和速度證明，模式得到了進一步驗證。

如果說天津港是初始模式，那么寧波舟山港和招商局媽灣港，就是這個模式快速遷移和適用的最佳證明。

更何況天津港、寧波舟山港和招商局港口，地位就在那里。

而在自動駕駛落地、無人卡車貨運商用中，港口也在成為“兵家必爭之地”。

原因無他——場景天然，附加值高，變革決心迫切。

如今放眼全球自動駕駛落地，無論中美，無論乘用還是貨運，都深知規模化商用中，對于落地場景的定義究竟有多重要。

這也是為何ODD——限定區域成為熱詞的關鍵原因。乘用的終極產品RoboTaxi離不開ODD，貨運交付也需要ODD，而港口天然就是一個ODD。

雖然我們上述也講到，港口有不少長尾和復雜細節挑戰，但相比其他場景，港口可以更快落地、更快規模化商用，更早展現無人駕駛降本增效的價值。

更何況港口卡車貨運，本就是變革決心迫切的行業。港口工作環境并不舒適，成熟工人難招，現如今更新換代亦跟不上，對于港口本身還有管理上的挑戰。

而無人卡車，可以讓人類駕駛員從高強度、環境惡劣的工作環境中解放出來，轉換為貨運流程化管理者。

所以除了商業價值，背后也有這層社會價值。這也是為何港口對無人卡車接受程度和渴求程度更高的原因，只要你的產品達到客戶對水平運輸效率的預期，付費買單就更不在話下了。現在無論天津港和寧波舟山港，肯定只是牛刀初試，接下來上量速度和商用規模，只會更加驚人。

其次，推己及人，從一家公司一個場景到一個領域和行業。

主線的進展，不光是一家公司一個場景的進展，也是整個自動駕駛行業的喜訊。

天津港的完全無人商用，寧波舟山港的快速交付，公開證明了自動駕駛確實能帶來、且更快帶來產業價值。

伴隨更多真實場景和價值的交付，也能讓公眾和輿論，對更長遠的自動駕駛變革，懷抱信心和耐心。

也只有更多人才、資本和產業力量投入其中，才能讓自動駕駛更快全方位到來。

從這個意義來說，主線完成的不止是無人駕駛卡車的量產落地新紀錄，更是具有寶藏效應——堪稱自動駕駛領域深藏不露的寶藏公司。

而且主線快速落地背后的“生態之力”，也讓當初自動駕駛領域常被爭論的預測成為現實：

自動駕駛的競爭，終歸會是集團與集團的競爭、聯盟與聯盟的競爭，生態與生態的競爭。

類比而言，會重演百年汽車領域的發展路線。

如今，汽車的“四化”——智能化、新能源化、網聯化和共享化，早已有定論。

但這四化落到實處，以聯盟和生態之力推進，似乎確實可以更快、更易于規模化商用。

主線現在在天津港和寧波舟山港的成績，也是普洛斯、博世等在內的集成方案提供方的勝利。

當然，當今之勢，之前主線被貼上國家隊標簽，也有了新意味。

因為自動駕駛的競速，也已成為國家在智能交通變革中關鍵的一環。

據說圍繞高速干線的智能化道路基建，已經展開，足可見這場全局變革之緊迫性和重要性。

而主線科技，一家上百人規模的創業公司，在2020年3月一舉拿下國家科技部十三五重點研發計劃，中標《高速公路智能車路協同系統集成應用》，成為“自動駕駛專用車道設計及貨車列隊控制“課題的負責單位，聯合九家高速集團作為計劃支撐單位，這也讓主線科技成為國內首個獲得路權支持的自動駕駛科技公司。

這倒與主線之前在公眾視野下的認知和地位，形成鮮明對比。低調潛行，卻鉚足勁搞出今日大新聞。

只是無論如何，現在，如同潛鯨浮出水面，主線再也藏不住了。