無人車配送一哥Nuro裁員過冬！估值86億美元，谷歌孫正義丁磊投資，落地送生鮮一單運費40元

思邈 2022-11-24 13:18:57 來源：量子位

賈浩楠 發自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

L4寒流，沒有停息的跡象。

又一家昔日的L4自動駕駛明星獨角獸公司宣布大規模裁員——

Nuro，復旦高材生、Waymo元老朱家俊旗下的無人車公司。

Nuro是低速無人配送賽道的開創者、先行者。

團隊出自谷歌無人車元老團隊，軟銀、谷歌豐田等等紛紛投資下注。

模式一度被廣泛認可，先后在北美拿下多家商超的合作項目。融資更是不斷，上一輪投后估值高達86億美元（615億人民幣），成為這個賽道無可爭議的獨角獸。

甚至被寄予“無人物流第一股”的希望。

但L4的寒流猝不及防，Nuro不得不想辦法過冬了。

“快速招聘是一個錯誤”

從意氣風發到裁員過冬，也不過一年時間。

Nuro管理團隊在裁員郵件中表達的很坦白。

去年快速招聘是一個錯誤，現在將裁減約20%的員工。
裁減團隊成員永遠是最后的手段，但不幸的是，其他選擇都用盡后，我們別無他法。

這一波裁員會影響到約300名員工，，被裁掉的人會獲得3個月的遣散費和其他補償。

什么因素導致了裁員不可避免，Nuro朱家俊和Dave Ferguson表示，“2022年Nuro經歷了一系列經濟挑戰，包括即將到來的美國經濟衰退和能源危機”。

這倒與馬斯克對于經濟形勢的判斷相同。

Nuro面臨嚴峻挑戰，外界似乎一直沒有感知。

Nuro上一個引起廣泛關注的的進展，是去年11月官宣的6億美元融資。其中包括谷歌，是第一次對外投資無人車公司，其他投資者還包括軟銀孫正義，豐田等等。

直接把Nuro估值抬升近一倍，達86億美元。

今年以來，Nuro盡管消息不頻繁，但也有第三代無人配送車退出、與Uber達成合作等消息。

“潛在無人配送第一股”、“L4明星獨角獸”、“無人配送頭部玩家”這些標簽一直是Nuro最被人熟知的，直到裁員消息突然爆出。

Nuro從何而來

Nuro裂變自Google無人車。

2016年，由前Google無人車團隊首席軟件工程師朱佳俊，以及Google計算機視覺和機器學習負責人、首席工程師Dave Ferguson攜手，創辦了Nuro。

而且當時不少谷歌無人車核心成員，也都追隨加入了Nuro。

其中，朱佳俊可謂是Google無人車團隊最早的成員之一，也是Google無人車團隊最早的華人面孔。

他2005年從復旦大學畢業，兩年后從美國弗吉尼亞大學獲得碩士學位，期間在Google街景團隊實習，搞出“click-to-go”的新想法，并獲得專利。

2008年，朱佳俊正式加入Google，其后又進入Google無人車團隊，直至成為軟件方向的負責人，其所領導的小組，后來還打造了已載入無人車發展史冊的Google“螢火蟲”無人車。

人才和團隊之外，Nuro之前最受熱議的，還在于自動駕駛的落地模式。

Nuro從第一天開始，就定位清晰：

專注于自動駕駛汽車運送貨物的機器人公司。

主要是提供自動駕駛運力，更具體說，同城生鮮外賣配送。

除了之前跟Kroger、CVS等等商超合作，承接點到點的外賣運單。

現階段一單5-6美元，在北美來說算是物美價廉，替代成本高昂的人工送貨服務。

Nuro的整體邏輯和模式，在美國大獲認可。

自創辦以來，Nuro累計吸金總額超過了21億美元。股東除了軟銀這樣的風頭機構，還有谷歌、豐田這樣的產業資本，包括Kroger這樣的客戶合作方，也投資了Nuro。

上一輪6億美元融資后，Nuro的估值達86億美元。

如此被看好的原因，除了技術層面，更多的是Nuro已經獲得了美國交通運輸部（DOT）以及美國國家公路安全管理局（NHTSA）許可執照，允許其無人駕駛配送車合法上路。

這算是全球第一個相關領域的政策準入指引。

也就是說Nuro的無人配送車享有的機動車地位，可以上高速等在內的各種道路。在這一點上已經領先中國玩家一大步。

政策準入、商超需要、資本看好，這樣一盤穩贏的棋，到底哪出了問題？

自動駕駛過冬，無人配送賽道也一樣

前面介紹的Nuro商業模式，似乎都是正面。但你有沒有發現其中的關鍵要害？

無論是政策、需求、還是資本，把所有的因素串起來形成一個完整的商業閉環，還差一個最關鍵的要素：

成本。

其中最主要的問題是：Nuro無人配送的營收，能不能覆蓋車輛商業運營的硬成本？

短期形成有希望的商業前景，Nuro需要平衡的成本包括車輛生產制造的硬件成本、車隊運營管理成本、折舊、以及不可避免的事故的賠付成本。

以盈利為目標的長期成本，還要算上成立以來的研發投入。

但對于Nuro所處的北美來說，最大的挑戰恐怕還是居高不下的生產制造成本。

Nuro現在已經投入運營的第二代無人配送車價格據說相當昂貴，具體數字沒有透露。

不過可以用國內玩家做一個參考。

承接了理想低速電動車生產線的新石器，去年的單車成本在40萬元左右。即使按一單40元（6美元）計算，由于末端配送訂單的偶發性、路線不確定性，這樣的商業模型下，大部分出車跑單是無法覆蓋成本的。

而身處北美的Nuro，成本只會比40萬更高。

所以，Nuro面臨的嚴峻挑戰，根源是運營成本的控制難題。

而這也是今年L4賽道寒流的縮影：

無人配送賽道上，亞馬遜、聯邦快遞等等先后關停業務。Robotaxi賽道上，背靠巨頭的Argo突然宣布倒閉。

Nuro裁員求生，盡管和做Robotaxi的公司賽道不同，但根源相同，都是商業化閉環沒跑通，提不出一個讓資本信服的盈虧曲線模型。

今年糟糕的經濟環境下，資本對于自動駕駛的評估核心，從技術領先性轉移到商業落地可行性上。

有明確商業前景的公司，資本才愿意下注投資。

所以Nuro宣布和比亞迪達成合作，在內華達州投資4000萬美元建立新的無人車生產線，另一個角度的解讀也可以是感知寒意之后的自救手段。

畢竟制造業你永遠可以相信中國隊。

是否會波及國內相同賽道玩家？

國內無人配送玩家與Nuro面臨的挑戰正好相反。我們有完善的制造體系，成本下降的速度很快。

背靠長城汽車的毫末智行最新無人配送車，售價已經低到12.88萬元。

真正的挑戰在于無人配送車的路權劃分與政策準入問題。

目前低速無人配送車在國內定位模糊，算不算機動車、走哪條道、出事后怎么劃分責任都沒有明確成文的法規，只能在限定區域內小規模運營。

所以 國內玩家也在努力探索其他商業化路徑。

比如前面提到的新石器，不走平臺訂單配送，而是在人流密集的商圈把配送車變成移動零售車，使一次出車的營業額能夠覆蓋成本。

總之，無論對于中美，無人配送賽道都面臨著復雜的挑戰。

在L4商業化的寒流之下更甚。

“無人配送第一股”，可能不遠，但也沒有那么近。