飛行汽車公司夢(mèng)碎：賬面還剩42萬，求私募資金救急

曹原 2023-08-05 17:22:50 來源：量子位

曹原 發(fā)自 副駕寺

智能車參考|公眾號(hào)AI4Auto

又一家飛行汽車初創(chuàng)公司，瀕臨倒閉。

Airspace Experience Technologies（空中體驗(yàn)科技，簡(jiǎn)稱ASX）的CEO直接坦白：沒錢了，也沒人愿意投錢了。

這話一出，令人意外。因?yàn)锳SX成立6年多以來，各項(xiàng)進(jìn)展還算不錯(cuò)。

內(nèi)行創(chuàng)業(yè)、資深工程師帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)，核心產(chǎn)品Sigma已經(jīng)更新到第六代，并拿下觀光、物流等公司超過150架的租賃和購(gòu)買訂單，還和美國(guó)海軍、空軍都有合作。

但是現(xiàn)在賬面現(xiàn)金告急，CEO甚至有了把公司賣掉的想法，官網(wǎng)也已經(jīng)開始籌集私募資金。

如果再籌不到錢，ASX很容易成為下一家倒閉的飛行汽車公司，可能也不會(huì)是最后一個(gè)。

ASX現(xiàn)金告急，倒閉預(yù)警

消息來自創(chuàng)始人自曝。

ASX創(chuàng)始人兼CEO喬恩·里馬內(nèi)利（Jon Rimanelli）最近公開坦承，“我們幾乎耗盡了所有現(xiàn)金，而且現(xiàn)在投資者和當(dāng)?shù)卣坪鯖]有興趣繼續(xù)投資。”

從財(cái)報(bào)來看，公司確實(shí)快要沒錢了。截至2023年3月31日，公司還有總計(jì)約59680美元（約42.55萬元）的現(xiàn)金和現(xiàn)金等價(jià)物，最多還能撐4個(gè)月。

里馬內(nèi)利在當(dāng)?shù)厮奶幣霰冢踔劣辛速u掉公司的念頭。

如果我們不能在這里籌集資金，我們將如何生存？我已經(jīng)在這個(gè)行業(yè)干了10年了。如果我們不能在底特律把公司做起來，我愿意賣掉它。

公司官網(wǎng)現(xiàn)在已經(jīng)貼出了籌集私募融資的鏈接，最低5000美元（約3.6萬），就能成為公司股東。

實(shí)際上這個(gè)近況很令人意外，畢竟從公司業(yè)務(wù)進(jìn)展來看，好像也沒到山窮水盡的地步。

原型機(jī)Sigma已經(jīng)升級(jí)到第六代，完成了首次懸停測(cè)試，另外還拿下來自直升機(jī)觀光運(yùn)營(yíng)商、物流供應(yīng)商以及潛在客戶共150架的租賃和購(gòu)買訂單。

并且，ASX也和美國(guó)海軍未來空中機(jī)動(dòng)司令部簽署了合作意向書，以及和美國(guó)空軍簽訂了第三階段合同，以驗(yàn)證和測(cè)試Sigma的能力。

那么，ASX是怎么走到今天這一步的？

誰是ASX？

先介紹一下這個(gè)公司。

Airspace Experience Technologies，空中體驗(yàn)科技，又名ASX，是2017年成立的飛行汽車公司，而且還是內(nèi)行創(chuàng)業(yè)。

創(chuàng)始人兼CEO喬恩·里馬內(nèi)利是一名儀表等級(jí)的水上飛機(jī)飛行員，擁有多種飛機(jī)的飛行經(jīng)驗(yàn)，累計(jì)飛行時(shí)間超過1000小時(shí)。

并且，里馬內(nèi)利也有電子制造業(yè)和eVTOL從業(yè)背景。

曾創(chuàng)立電子設(shè)計(jì)和制造公司Nextronix，帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)和摩托羅拉開發(fā)并測(cè)試了第一個(gè)智能交通系統(tǒng)（C-ITS）天線，是現(xiàn)在ASX公司數(shù)字空中交通管理系統(tǒng)的核心技術(shù)。

里馬內(nèi)利還創(chuàng)立了底特律飛機(jī)公司。該公司和洛克希德馬丁公司合作，在全球范圍內(nèi)制造和銷售用于軍用、民用和商用的小型電動(dòng)垂直起降飛機(jī)，也就是eVTOL。

ASX是里馬內(nèi)利的第三次創(chuàng)業(yè)，目標(biāo)是把大型eVTOL實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，制造環(huán)保、安靜、可互聯(lián)的eVTOL。

并且這家公司的首席工程師格雷格·彼得森（Gregg Peterson），也有超過30年的電氣化交通運(yùn)輸行業(yè)背景。

彼得森1973年畢業(yè)于通用汽車學(xué)院，獲得工學(xué)碩士學(xué)位，此后在通用汽車、路特斯、戴姆勒·克萊斯勒、龐蒂克等公司都工作過，開發(fā)過底盤、動(dòng)力總成、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)、HVAC（空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)）等各種項(xiàng)目。

另外，彼得森還發(fā)表過50多篇關(guān)于?輛和內(nèi)飾輕量化設(shè)計(jì)的技術(shù)論?，并擔(dān)任過許多與輕量化設(shè)計(jì)和制造、電?化交通相關(guān)國(guó)際?程會(huì)議的主席。

也因?yàn)橛羞@兩位擁有豐富從業(yè)經(jīng)歷的負(fù)責(zé)人帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)，ASX成立不到6年就將原型機(jī)Sigma更新至第六代，并完成懸停測(cè)試。

Sigma 6擁有43英尺（11.6米）的傾斜機(jī)翼和V型尾翼組件，包括六個(gè)大直徑支柱和尾部的一組起落架，吊艙則在機(jī)身下方，可用純電動(dòng)力，還可以使用環(huán)保燃料或氫燃料作為混合動(dòng)力推進(jìn)。

每個(gè)吊艙有效載荷達(dá)2000磅（907千克），用來載人的話可以容納6-8人，最高空中時(shí)速達(dá)400公里/小時(shí)。

Sigma 6特別之處在于，這是一款模塊化、可擴(kuò)展的eVTOL，各種用途的吊艙可以即插即用。

在Sigma 6著陸后，將由小型自動(dòng)電動(dòng)滑板更換和安裝不同的吊艙，并且還能更換電池，從而服務(wù)于不同場(chǎng)景，并減少停機(jī)時(shí)間，提高使用效率。

并且在低噪聲方面，Sigma 6可以在懸停狀態(tài)下以0.34馬赫的葉尖速度運(yùn)行，不會(huì)引起較大的非定常流動(dòng)問題。

而Sigma 6收獲的各項(xiàng)訂單和多個(gè)合作項(xiàng)目，也能從側(cè)面證明Sigma 6具有商業(yè)化潛力。

但對(duì)于ASX來說，仍然存在一個(gè)致命的問題：還沒獲得美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）認(rèn)證。

認(rèn)證內(nèi)容包括適航證書、型號(hào)認(rèn)證、生產(chǎn)認(rèn)證等。因?yàn)橹挥袧M足這三個(gè)條件，ASX才有資格開始生產(chǎn)飛行汽車，以及開展商業(yè)化活動(dòng)。

也就是說，雖然已經(jīng)簽了訂單，但是還不能產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性收入。

這意味著ASX還沒有自己造血的能力，仍然需要靠外部輸血，但投資者、當(dāng)?shù)卣植恢С至耍瑳]人給投資，逼得公司開始走私募融資這條路。

雪上加霜的是，未來除了申請(qǐng)F(tuán)AA認(rèn)證（完成飛行測(cè)試、碰撞測(cè)試等），還要給美國(guó)空軍造試驗(yàn)機(jī)型，以及自建工廠，都需要長(zhǎng)期、大量的資金投入。

在私募資金籌集頁(yè)面，公司還列出了未來五年的計(jì)劃表，包括供應(yīng)鏈開發(fā)、組件測(cè)試、試點(diǎn)測(cè)試、申請(qǐng)認(rèn)證等等流程。

而按照這套時(shí)間表，如果順利獲得FAA認(rèn)證，最早也要在2025年能造飛行汽車，2027年才有可能產(chǎn)生收入。

總結(jié)一下ASX的現(xiàn)狀就是，目前還不能賺錢，賬面上缺錢、暫時(shí)沒有資金來源，但是未來還需要更多的錢。

所以，除非這次私募融資能幫ASX籌集到足夠多的錢，否則公司還是會(huì)面臨關(guān)停的結(jié)局。

而ASX的經(jīng)歷，也正在給其他飛行汽車公司敲響警鐘。

飛行汽車是一個(gè)什么樣的產(chǎn)業(yè)？

無人機(jī)、飛行汽車、飛行摩托車，其實(shí)都是eVTOL（電動(dòng)垂直起降）飛行器。

一般來說，低空飛行器是由對(duì)稱的十字形剛體結(jié)構(gòu)構(gòu)成。通過控制每個(gè)旋翼的電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)，提供不同的升力以實(shí)現(xiàn)各種姿態(tài)。

每個(gè)電機(jī)又與電機(jī)驅(qū)動(dòng)部件、中央控制單元相連接，通過中央控制單元提供的控制信號(hào)來調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速大小。

IMU慣性測(cè)量單元?jiǎng)t為中央控制單元提供姿態(tài)解算的數(shù)據(jù)，機(jī)身上的檢測(cè)模塊為無人機(jī)提供了解自身位姿情況最直接的數(shù)據(jù)。

而又因?yàn)閑VTOL行駛環(huán)境處于低空，是真正的三維立體空間，其復(fù)雜程度遠(yuǎn)高于地面的二維環(huán)境或高空。

所以eVTOL對(duì)復(fù)雜環(huán)境感知，以及自主規(guī)劃路線方面，提出很高的要求。

飛控算法中，包含傳感器數(shù)據(jù)融合、導(dǎo)航系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、測(cè)控鏈路系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)以及機(jī)身控制等等，這些本質(zhì)和無人車的自動(dòng)駕駛算法一樣。

但是自動(dòng)駕駛行業(yè)最近呈現(xiàn)出什么光景，大家也都清楚。很多公司要么破產(chǎn)倒閉清算，要么降維開始做L2。

核心原因還是在于，只有PPT和Demo已經(jīng)吸引不到投資者了，量產(chǎn)、落地和商用規(guī)模成為衡量公司價(jià)值的新標(biāo)準(zhǔn)。

而無人車比飛行汽車還稍微好點(diǎn)。

畢竟汽車工業(yè)已經(jīng)有上百年的歷史，供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈都很成熟；而飛行汽車的供應(yīng)鏈既不屬于傳統(tǒng)航空工業(yè)，也不是汽車工業(yè)，所有從業(yè)者都需要自己摸索，從無到有建立新的產(chǎn)業(yè)。

因此這帶來的另一個(gè)嚴(yán)重問題：成本太不可控。

ASX曾定下的目標(biāo)是，每架飛行汽車的銷售價(jià)格在100萬美元（約713萬元）內(nèi)。

但現(xiàn)在，一架Sigma 6的成本已經(jīng)超過了500萬美元（約3565萬元），量產(chǎn)、商用還遙遙無期。

就算放眼整個(gè)飛行汽車行業(yè)，也沒有公司拿出了量產(chǎn)產(chǎn)品。飛行汽車能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用，短期內(nèi)希望非常渺茫。

再加上對(duì)于飛行汽車來說，相關(guān)法規(guī)政策、證書發(fā)放標(biāo)準(zhǔn)也都在摸索期，落地前景也不明朗。

商業(yè)化沒有前景，不被投資人看好，瀕臨倒閉的ASX正是當(dāng)下飛行汽車行業(yè)的一個(gè)縮影。