比亞迪月銷16萬輛上熱搜，蔚小理遭遇傳統車廠反攻，馬斯克不服：純電才是正途

賈浩楠 鄧思邈 發自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

7月新能源銷量排位賽出結果，最不同尋常、熱度最高的亮點是：

“一超多強”。

“一超”比亞迪，新能源整體銷量單月突破16萬，高過榜單上所有“多強”銷量總和。

萬億迪王一騎絕塵，甚至收割了7月國內新能源近4成的市場份額。

而且是在經濟環境不理想，7月新能源整體下行的背景下實現逆勢增長。

之前無論新勢力還是轉型品牌，銷量披露更像是廠商“自嗨”，打的是普通人對電車銷量多少沒概念的信息差，時間久了大家逐漸失去敏感。

但這次比亞迪一披露銷量，瞬間揭開了一個新的事實真相，立刻沖上熱搜成為社會性全民話題：

比亞迪的16萬到底怎么實現的？對新能源、智能汽車市場現狀格局，產生了哪些深層影響？

7月排位賽，啥結果？

首先來看7月銷量排行榜：

顯而易見，比亞迪遙遙領先，甩開其他人一大截。

比亞迪7月新能源汽車總銷量為162,530輛，同比去年增長221.9%。

相較之下，其他已經公布成績的7名選手徘徊在1萬多、2萬多輛。

而且這幾家的7月銷量全部加在一起，一共是96,403輛，遠遠小于比亞迪的單月銷量。

從整個格局看，國內新能源市場已經出現了一個其他對手都難以追趕的“一家獨大”。

而這樣力量懸殊的排名，也在網上引起了一片熱議。

諸如“混動”技術存在的意義和價值，再次被拿出來討論：

前兩天馬斯克說混動是個暫時的階段，是時候離開了。真的如此嗎？銷量給出了答案。

綜合來看，大多數網友的目光都集中在了比亞迪身上，那么它具體贏在了哪里？

亮點解讀

首先，放到整個新能源車市場上來看，比亞迪地位如何？

根據乘聯會數據，我國7月新能源零售銷量預計達到45萬輛，同比增長102.5%。

這么算來，比亞迪大概占新能源總銷量的36.1%，也就是說市場份額接近四成。

鏡頭進一步拉近，比亞迪的7月銷量構成如何呢？

從能源形式來看，DM混動車型賣了81223輛，純電動車型賣了80991輛，兩者份額相當。

這也回應了之前質疑比亞迪只靠混動沖銷量的聲音。

從車型來看，銷量前三名依次是比亞迪宋、秦、漢，銷量最低的車型是驅逐艦05。

官方數據顯示，漢DM系列銷量同比增長387.3%，宋DM系列銷量同比增長355.3%，唐EV銷量同比增長305.6%。

最后，比亞迪環比銷量的上漲，尤其值得重視。

比亞迪7月汽車總銷量為162,530輛，同比增長183.1%，環比增長21.3%。

“蔚小理”三家環比6月都是負增長，廣汽埃安、哪吒、賽力斯、零跑四家環比小幅增長，漲幅均不超過10%；唯獨只有比亞迪環比增長超過了20%。

這么一對比就會發現，7月整個新能源市場呈下行趨勢，比亞迪卻實現了逆勢上漲。

如何看待比亞迪現象？

討論這個問題，先要弄明白比亞迪的現狀。

月銷突破16萬，網絡上有一種很簡潔的總結：

產量即銷量。說明比亞迪6月生產了16萬輛車。

從已披露的公開信息來看，此言非虛。

3月，比亞迪在投資者會議上透露手中未交付的訂單超過40萬，而目前熱門車型的提車周期最長可達3-4個月。

另外，根據近半年比亞迪上市新增的海豹（11萬訂單），新款漢(超過10萬訂單)、騰勢MPV（3萬訂單）等等車型的良好反饋來看，比亞迪現在是“造一輛賣一輛”，處在供不應求的狀態。

產能現在成了比亞迪最緊迫的任務。

而在這一方面，比亞迪目前建成投產的整車生產基地包括西安、深圳、長沙，以及常州工廠，合計月產能十幾萬左右。

而正在規劃的生產基地，包括西安深圳擴建的新工廠、江西撫州、安徽合肥、河南鄭州、山東濟南…

最快的，今年3-4季度投產；慢的，明年下半年也將投入運營。

而這些新工廠規劃年產能都在30-40萬輛。

所以很容易得出合理的預測：

未來幾個月，比亞迪月銷達到20萬輛應該是很大概率的事。

這方面，也有未經證實的小道消息可供參考。

據說，如果今年年底比亞迪月產能達不到18萬，會有高管被問責。

由此看來，月銷20萬，比亞迪的態度是志在必得。

而2022年的產銷量預估，100萬幾乎沒有懸念（上半年已達成80萬），150萬有希望，沖刺一把200萬也不是沒有可能。

中國的新能源汽車戰局，甚至整個中國汽車產業，第一次出現不賣純油車而產銷百萬級的玩家。

比亞迪從“低端”車到如今一車難求、在中國新能源市場形成“一超”局面，快得超出所有人預料。

這背后，新能源汽車的格局，正在發生怎樣的轉變？

國內市場，比亞迪代表了老牌車企最成功的轉型案例。當然，這也跟比亞迪從成立就瞄準新能源關系緊密。

不到兩年的時間，比亞迪從“領先”地位迅速發展到幾乎一家獨大，這樣的瘋狂擴張速度，根源有二。

首先是比亞迪作為老牌車企，對汽車工業本來就有成熟積累，無論是技術、質量、流程管理，還是產能、銷售渠道，現成條件擺在那里。

第二點，則是比亞迪“新勢力”的一面。對于新能源技術投入最早、投入最多，大部分核心技術，包括三電、半導體都有自主知識產權，集團內部的生態鏈子公司能實現關鍵零件的自給自足。

降低成本的同時，也提高了造車的抗沖擊能力。

這些研發儲備，經歷十多年，如今讓比亞迪在“電車”層面一騎絕塵，純電架構、混動技術領先市場平均一代左右。

再輔以精準的市場定位和超高性價比，比亞迪迅速爆發出了驚人戰力。

而此時，新勢力仍以月銷過萬作為重要里程碑。

所以比亞迪現象對行業的第一個深刻影響是：

國內新能源競爭已經到了一個新階段，新勢力們的機會窗口被比亞迪這樣的轉型成功的傳統巨頭迅速壓縮。

新勢力們是不是應該重新考慮競爭和差異化優勢了？

更直白一點說，新勢力想要在電池、電控，或者性價比上“卷”過比亞迪，難度巨大。而它們目前有望實現彎道超車的，只有智能化這一條路。

第二個深刻影響，是全球新能源格局中，“兩超”格局的趨勢越發明顯。

另外一超，當然就是特斯拉。

總量上說，特斯拉、比亞迪今年應該雙雙過百萬幾乎確定。

增量上說，特斯拉、比亞迪的產能規劃節奏也相近。2023年雙方都能達到200萬輛上下。

另外，比亞迪也在全面向國際市場滲透，7月海外銷量4026輛，歐洲、南美、澳洲等等地區，是所有新能源出海布局最廣、銷量最多的。

也就是說，兩超很快就會在國外市場正面競爭。

第三個深刻影響，是比亞迪證明了混動車型的過渡階段，非但不像馬斯克所說已經過去，而是剛剛開始，并且取得了用戶的廣泛認可。

純電車型目前還具有充電樁少、充電慢的普遍短板，而相應的基礎設施建設，仍然需要大量的政策準備和時間。

這也是為何在經濟較發達的地區，純電銷量會更好。

而對于大部分徘徊在新能源門口的相對不發達地區用戶，混動就是他們最好的選擇。

同理，對于國際市場來說，發展中國家對混動的潛在需求，也是比亞迪和特斯拉對抗的最重要底牌。

混動不但不會過去，可能會越來越發展壯大。

最后，你是比亞迪準車主嗎？啥時候提車？無論是分享還是吐槽，歡迎留言~

參考鏈接：

知乎答主@Forza Horizon

https://www.zhihu.com/question/546807631/answer/2608567557