長安汽車上半年凈利大跌3成，卻是三年來首次實質性盈利

褚萬博 發自 副駕寺

智能車參考 報道 | 公眾號 AI4Auto

長安汽車上半年財報已發布。

營收同比增長73.22%，銷量同比增長44.5%。

雙雙實現大漲。

可是凈利潤卻沒有順勢增長，反而逆勢而跌。

財報顯示，長安上半年實現歸母凈利潤17.29億元人民幣，相比于去年同期26.02億元人民幣的歸母凈利潤下滑33.55%。

好不容易去年結束巨額虧損實現盈利，如今，功虧一簣。

但是這次的凈利潤成績下跌，對于長安來說卻并不是壞事。

畢竟這次，是真的靠賣車賺錢，不是用割肉賣股權這樣的操作粉飾出來的凈利潤。

財報怎么說

長安汽車半年考交了卷，成績怎么樣？

如果不看凈利潤，營收和銷量可以說相當提氣。

先看營收，財報顯示，長安汽車上半年實現營收567.85億元人民幣，同比增加73.22%。

幾乎是疫情之前2019年同期水平的兩倍。

營收大漲的動力，自然來源于銷量。

財報顯示，長安汽車累計銷量達到120.1萬輛，較去年同期增長44.51%。

增速超過國內汽車市場銷量20個百分點，成功領跑大盤。

其中，自主品牌為長安貢獻了大部分銷量。

上半年長安自主板塊銷量96.56萬輛，同比增長53.5%，占總銷量比重超過80%。

毛利率方面，也實現自2019年以來的三連增，上半年長安汽車銷售毛利率15.32%，較去年同期增加6個百分點。

但是，車越賣越多，營收同步增長，但是凈利潤卻逆勢而跌。

根據財報，上半年長安歸母凈利潤由去年同期的26.02億元人民幣下降到今年上半年的17.29億元人民幣，降幅達33.55%。

毛利率在增加，財報顯示三費及研發費用的增加速度也低于營收增速。

怎么到最后賺得錢還比之前少了呢？

這不合理。

但是每件不合理的事情發生了，都有一個合理的解釋。

利潤下跌的玄機藏在長安汽車的利潤來源上。

錢越賺越少，長安慌不慌

凈利潤下跌，對于長安來說終歸不是一件好事。

饒你營收規模有多大，車賣了多少，企業經營最終都是利益導向的。

但是單單一個財務指標，無法還原真實的長安。

更重要的是，這個財務指標背后發生的事。

長安上半年的凈利潤，至少說明兩件事。

首先，真正意義上來說，這是長安三年來第一次靠賣車賺了錢。

去年上半年，長安歸母凈利潤高達26.02億元人民幣。

而時間回到2019年時，長安還在將近27億元人民幣的巨額虧損中苦苦掙扎。

短短半年，扭虧為盈，如何做到？

有辦法，割肉賣股權。

長安汽車公告顯示，2020年初，長安先是為旗下全資子公司長安新能源引入戰略投資者并放棄增資的優先購股權。

然后又把旗下合資品牌長安標致雪鐵龍的50%股份悉數轉讓。

之后，長安將所持寧德時代股票全部拋售。

而上述出售股權所取得的收益會以非經常性損益的方式記入凈利潤。

而這筆賣股權的收益，高達52.75億元人民幣。

如果去掉非經常性損益，去年上半年長安汽車將會巨虧26.17億元人民幣。

而今年上半年，長安汽車扣除非經常損益歸母凈利潤為7.4億元人民幣，較去年同期大漲128.27%。

現在明白了嗎？

真正不合理的不是上半年利潤大跌，而是去年同期長安不僅抹平虧損還巨賺26億元人民幣。

7.4億元人民幣，賺的不多，卻是實打實的扭虧為盈。

作為一家曾經輝煌過的老牌本土車企，長安等這一天等得相當煎熬。

為什么煎熬？

除了暫時解除了虧損壓力之外，還有自主品牌終于挑起盈利重任。

長安的虧損始于2018年下半年，到了去年上半年，實際虧損愈演愈烈。

原因業內共知，長安長久以來的利潤奶牛，合資品牌長安福特和長安標致雪鐵龍陷入虧損泥潭。

資料顯示，2019年長安汽車三大合資品牌中，長安福特和長安標致雪鐵龍合計虧損超過60億元人民幣。

唯一實現盈利的長安馬自達當年凈利潤也下滑26.25%。

到了去年，除了已經被變賣的長安標致雪鐵龍，剩下的長安馬自達凈利潤再也沒有恢復到原來的水平，至于長安福特，對長安整體的凈利潤影響已經不足10%。

公開數據顯示，在長安發展高峰的2016年時，長安合營及聯營的投資收益占比甚至超過整體利潤的90%。

而今年上半年，在長安汽車凈利潤中，合營及聯營的投資收益2.5億元人民幣，僅占整體利潤的15%左右。

所謂的合營及聯營投資收益，包括了合資板塊對長安汽車的利潤貢獻。

從超過90%到不到15%，這剩下的利潤空間，就是被自主品牌所填充。

長安，挑戰仍在

盈利了，自主板塊也有了起色，這下長安算是可以松口氣。

但也僅僅是松口氣。

有句話說，生活就是問題疊著問題，人的一生就是不斷的處理問題。

其實企業也一樣，這句話對長安來說尤為貼切。

長安面臨的問題至少有兩個。

一方面是新能源車板塊。

作為一家傳統車企，能不能在汽車電氣化智能化變革之后的世界活下去，活得好，就看誰的步伐更快。

長安汽車從2011年就進入新能源汽車領域，2017年發布“香格里拉”計劃，2018年成立重慶長安新能源汽車科技有限公司。

相比其他友商，長安汽車入場算早，但是卻“起了大早趕了晚集”。

直到今年4月份上海車展上，長安宣布將基于自研的EPA2平臺打造5款高端電動車，并與華為進行智能駕駛和智能座艙方面的合作。

其中首款車型為高性能純電動四驅SUV，計劃今年底或明年初發布，并于明年下半年正式上市。

相比之下，吉利旗下的極氪已經開啟訂單模式，交付就在眼前。

北汽傾注大量心血的極狐阿爾法S華為 HI已經開始量產。

比亞迪就不用說了，比亞迪漢銷量在7月份已經累計突破10萬輛。

反觀長安目前在售的4款新能源車，在外界看來，依然屬于油改電產品，缺乏智能化、網聯化的落腳點。

在這方面，長安已經落后友商一個身位了。

而另一方面，則是長安高端化產品的瓶頸。

根據官網信息，長安除合資之外在售的20款車型中，僅有CS95和CS55純電版兩款車的頂配版售價超過20萬元。

絕大部分車型售價都集中在10萬元左右。

而被外界看作是長安定位中高端的UNI系列車型，價格區間在11—18萬。

相比同樣定位中高端的領克和長城魏，這樣的售價確實撐不起長安品牌向上的進取心。

低廉價格對于消費者來說固然是好事，但是對于長安來說，品牌溢價能力更是關乎利潤空間的大事。

根據長安上半年的營收和銷量粗略計算，長安平均每輛車只能賣出不到5萬元的價格。

而相比之下，吉利和長城則達到7.14萬元和10.01萬元。

這也就能理解，長安上半年辛辛苦苦賣了120萬輛車，到頭來除去非經常性損益這種“橫財”，凈利潤就剩下7億多。

面對問題，長安倒也不是無動于衷。

在前兩天的2021科技生態大會上，長安汽車宣布全面加快向智能低碳出行科技公司轉型，向外界展示了多項新能源和智能車方向的新成果。

并且還正式對外宣布成立中高端品牌阿維塔。

不過，這一切終究只是個開始而已。

變局之下，盤活自主品牌，實現盈利固然可喜。

想要在汽車電氣化智能化的時代實現轉身完成蛻變，這不過是邁出萬里長征第一步。

前路崎嶇，長安汽車，還未到「長安」之時。

— 完 —

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