官方明確瞄準「智能車」發展汽車工業！李想建言標配自動剎車

賈浩楠 發自 副駕寺智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

有犀利觀點：

「未來3-5年中國80%油車品牌關停并轉」。

有許諾立Flag：

「2026年實現全無人駕駛，明年“全自動充電”上車」。

還有官方判斷行業重要風向：

「功能汽車正向智能汽車轉換…」

這些都是第八屆中國電動汽車百人會論壇新鮮出爐的言論。

為什么重要？

它是中國新能源汽車行業級別不能再高的三方智庫，政策方、產業界、學界的重量級角色無所不包。

行業動向、新產品、技術路線…中國智能汽車發展的前沿，都能在這看到。

今年的熱點，無論是鋰電池漲價、供應鏈緊張，還是燃油純電之爭，又或者是增程式到底算不算新能源…

你關心的智能電動車話題，我們已經幫你整理總結完畢~

汽車工業3.0，主角已經變成智能化了？

先敲黑板，這部分是與我們普通用戶直接相關的車企發言。

趕快拿本記好，以后好監督他們立的Flag能不能兌現。

關于智能化，小鵬汽車當然是要重點關注的。

何小鵬說，無人駕駛到來，會巨大地改變汽車，比如汽車是不是還需要5星安裝碰撞。因為當所有的車都會無人駕駛的時候，交通燈會變化，汽車會變化，這是一個巨大變革的機會。

而小鵬汽車可能在2026年向無人駕駛過渡。在這之前，是何小鵬認為的初期智能化向高等級智能化的過渡階段。

這一階段小鵬汽車規劃的第一步，是明年在多款車型上搭載XPILOT4.0，508TOPS ECU算力，800萬像素前視雙目攝像頭和高度集成域控制器。

XPILOT4.0甚至能做到夜里自動規劃自動駕駛去停車場充電，充好了再開回來。

同樣主打智能，并提出汽車機器人概念的集度汽車，也闡述了對自動駕駛的理解。

集度CEO夏一平認為，能源驅動的燃油或電動時代其實已經過去了，汽車工業3.0，應該是智能化的主舞臺。

“自由移動、自然交流、自我成長”是汽車產品應該具備的基本理念，其背后需要一整套復雜的軟件和算法，以及滿足相應算力需求的硬件共同支撐。

而軟件安全是這個時代最應該被重視的。

集度依托百度Apollo數千萬公里、安全零事故的路測數據積累，已經在去年年底實現了自動駕駛的高速域、城市域融通。

集度的首款車，將在不久后的北京車展上發布，2023年上市交付。

集度、小鵬，以智能化立身，自然把目光聚焦在AI上面，不過更多的車企，還是關注當下電動車的需求和痛點。

比如增程式，到底是不是新能源汽車？能不能享受優惠政策？

背靠華為的賽力斯在這屆百人會論壇上說，據發改委發布的《汽車產業投資管理規定》，EVR（增程型）和EV（純電型）都歸類為電動汽車。

所以賽力斯呼吁，只要是電動車，就應該享受不繳納消費稅的優惠政策。

而理想汽車CEO李想，則從用戶和政策需求兩個方面闡述增程式汽車的合理和必要。

首先是用戶層面，純電汽車續航有限、補能網絡稀疏、充電速度又慢，解決不了中長途出行需求。

尤其是在節假日出行高峰，對于家庭出行來說，純電車型體驗很差。

所以“0里程焦慮+家庭用車”就成了理想造車的兩個最大指導原則。

另外，理想貼合政策倡導的“純電驅動”路線，盡量把汽車純電續航里程增長，使其能覆蓋絕大部分城市用車需求。

而購買理想的大部分是家庭用車需求，大部分私人充電樁，這就使得理想車主能在大部分場景下使用純電形式出行。

所以李想說，油耗不能代表是否低碳環保，從理想用戶實際情況來看，純電出行超過70%，車端排放比傳統燃油車中大型SUV下降65%。

另外關于智能化和汽車安全，李想也提出了建議“將AEB作為車輛標配”，并得到了官方表態贊成。

關于增程式，不管你同不同意是新能源，比亞迪的王傳福同意。

在他的發言中，他說無論是增程式還是插電混動，本質都是希望用戶多用電少用油。

而比亞迪堅持的，是“純電+混動”兩條腿走路的戰略。

比亞迪認為當前階段純電動車重點解決了“增購需要”。而插電混動則有效解決了更多家庭首購和換購需求。

對于燃油車的替代和過渡階段，插電混汽車是更加溫和、穩定的路線。

王傳福的發言還沒結束，稍后我們再看他關于電池的觀點。

車企方面的聲音，不止這些新勢力。

最犀利觀點，來自長安汽車董事長朱華榮。

自主三強之一的長安，去年產銷成績亮眼，而且是為數不多自主品牌成績遠超合資的國有大廠。

但朱華榮的發言，頗有居安思危的味道。他說，中國新能源競爭越來越激烈，未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌會關停并轉。

朱華榮列出了一組真實數據：2021年中國燃油車市場現存85個品牌，其中34個品牌月銷量千臺以下，9個品牌消亡。

傳統車企的“逃生”，必須加速了。這也是汽車巨頭長安去年一系列動作的深層動機。

類似的，沃爾沃、寶馬等等老牌車廠都在百人會論壇上表了態。沃爾沃說2030年完成全部電動化轉型，并且生產經營最大程度使用可持續材料。

寶馬則承諾2030年單車全生命周期碳排放較2019年降低40%。

國內動力電池TOP2，意見相左了

寧德時代在百人會論壇上立的Flag是這樣的：

2023年量產續航1000公里的無熱擴散動力電池。

不過動力電池第二大廠商比亞迪給行業龍頭澆了一瓢涼水。

王傳福說，如今一輛電車續航輕松做到五六百，已經和加滿一箱油無異，所以今后電池技術的重點不再是續航提升，而是安全可靠。

另外，中國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，變成電動車時代被金屬鈷、金屬鎳卡脖子。磷酸鐵鋰不含稀有金屬，更加匹配社會資源承受度。

所以，比亞迪堅持的磷酸鐵鋰才是動力電池“正統”。

王傳福的觀點其實沒有錯，比亞迪幾乎靠一己之力“復活”磷酸鐵鋰電池，去年開始重新被業界重視。

寧德時代自己，也在加緊布局磷酸鐵鋰電池產能。

至于新技術方面，寧德時代還透露了即將推出的第三代CTP技術，內部稱其為“麒麟電池”。在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量相比4680系統可以提升13%。

怎么，馬斯克的看家法寶還未推出就已經被超越？

行業重要風向標：智能車取代功能車

最后，來盤一下來自官方和學界、產業界的重要發言。

他們的觀點，通常代表著智能電動汽車未來發展的風向標。

首先是官方首次提出智能汽車和功能汽車的概念區分。

全國政協經濟委員會副主任苗圩明確指出“功能汽車正向智能汽車轉換”：

如果把新能源汽車比作上半場，智能網聯汽車比作下半場，中國汽車行業上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場。

而決勝下半場的關鍵智能網聯，住建部也表態將深化智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點。

另外，國家發改委對于電動車補能的問題，也明確未來要積極探索車電分離，充換電結合、電池靈活配置等新模式。

另外，關于整個電動車行業發展，百人會副理事長歐陽明高表示，2022年是燃油車的頂峰，往后會持續下降。新能源汽車2021—2030總體趨勢為快速增長，但不排除存在周期性波動。

因此，盡管電動汽車市場已有企業開始冒頭，但還遠未到大局已定的進度。大家該入場就入場，還有很大機會和空間。

今年大熱話題還有新能源供應鏈，其中芯片和電池上游材料都是百人會論壇的重點關注。

歐陽明高給出了自己的預測：鋰資源供需平衡2-3年后可能恢復正常。

芯片方面，供貨緊缺已成常態，不少車企都表示已經成立相關團隊保供應。

不過另一方面，是中國“車芯自主替代”的浪潮洶涌。

去年以來，多家自主芯片企業推出車規MCU、自動駕駛芯片。在這次的百人會論壇上，又有新的動向官宣。

黑芝麻的7nm制程A2000自動駕駛芯片今年發布，據說性能超過英偉達Orin。

寒武紀今年年中也將發布兩款自動駕駛芯片。SD5223，面向L2+市場，最大算力超過16 TOPS，覆蓋5-10萬元的入門級車型。SD5226針對L4市場、支持車端訓練產品，采用7nm制程，AI算力超過400 TOPS。

作為國產車載AI芯片進展最快的玩家，地平線則更進一步，提出了支持整車廠自研芯片新模式。

結合征程5芯片的開源實時操作系統TogetherOS，滿足高等級自動駕駛實時性要求和功能安全要求，支持豐富的上層應用軟件，同時提供靈活開放的開發工具，可面向自動駕駛、智能交互、智能網聯、智能車控等車載應用場景打造解決方案。

簡單地說，就是地平線的芯片不綁定軟件，十分開放，還會幫助車企開發自己的自動駕駛系統。

這與之前車企采用的“舶來品”AI芯片強綁定方案形成明顯對比。

車、自動駕駛、電池、芯片、政策….以上就是這次電動汽車百人會的重點內容。

你最感興趣的是哪些呢？