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21萬美元，折合人民幣136萬，買一輛電動車。
戴森推出的那種。你覺得值嗎？
Sir James Dyson——詹姆斯·戴森爵士說：連我都覺得不值。
沒錯，連戴森創始人、英國首富都嫌貴，哪怕是自己燒掉60億后造的，他都覺得不應該再繼續了。
從2017年9月，戴森發出全員信宣布斥資220億元（25億英鎊）進軍造車，到2019年10月宣布放棄……
2年時間，組建了500人，研發出了第一款原型車，百米加速4.6秒，外觀到內飾都是“戴森”美學的樣子。
但如果量產，售價高達136萬，連戴森老爺子自己都覺得貴，認為再繼續下去沒有意義。
戴森老爺子自述：作為一個新造車玩家，產業鏈供應商會收取更高的費用，相同零件成本就會比別人高出25%，高成本導致高售價，高售價更難降低成本，最終如果要完成商業閉環，這輛車售價得21萬美元起——應該沒多少人愿意掏錢。
于是戴森自己作出了艱難決定，砍掉了心心念念的造車業務。
而也是在上述復盤首次曝光后，網友更加感慨特斯拉能夠發展起來，堪稱奇跡。
馬斯克也評價說，新造車公司要實現正向現金流并不容易。因為之前傳統車企巨頭，賣車并不賺錢，利潤主要來自零部件維修和銷售，從無到有造車，可沒有這種基礎和優勢。
言語之間，新造車崛起之難，已溢于言表。
戴森老爺子復盤造車敗局
戴森造車，始于“尾氣”。
憑借吹風機紅遍全球的戴森，早在1990年就涉足造車領域，研發了一款能夠過濾汽車尾氣顆粒物的裝置。
而戴森老爺子的造車夢，也恰好源自兒時對汽車尾氣的害怕。
因此，戴森造車一開始就目標明確，擁抱純電。
在造車這件事上，戴森老爺子信心滿滿。
2014年，戴森正在開發高性能的電池。
這位七十多歲還活躍在研發一線的創始人，突然萌生了一個大膽的想法。
戴森正在開發的電池，加上此前研制出的高性能電機，以及在空氣凈化器和加熱器上的研發積累。這些技術湊在一起，不就構成了造電動車的關鍵技術。
三年后，戴森造車全貌浮出水面。
砸入25億英鎊，組建500人團隊，前阿斯頓馬丁的產品開發總監Ian Minards加入……
同時戴森還放出狠話，未來車輛上使用的將是固態電池，而非鋰離子電池。
押寶固態電池，現在看來依然做法激進。
因為時至今日，固態電池還沒有走出實驗室，走向規模化量產。
不過，當時戴森老爺子和團隊成員對固態電池滿懷期待。
為此，早在2015年10月，戴森就斥資了9000萬美元收購美國固態電池公司Sakiti3。
官宣造車之后，戴森也曾表示，會將一半經費投入到電池研發上。
盡管自斷造車業務，戴森并非無功而返。
最終造出了一輛7座SUV，代號N526。
車型和路虎攬勝接近，車長16英寸（約為4米8），軸距卻達到了驚人的3米3，車輪足足有24英寸。
動力系統上，N526一前一后使用了兩個264馬力的戴森電動機。從而讓這輛2.87噸重的車能夠百米加速只需要4.6秒。
車內的座椅為了透氣舒適而使用了許多墊襯；儀表盤和控制裝置也力求簡潔，所有功能集成在方向盤上……
老爺子還和Peter Gammack（戴森全球設計與新技術副總裁），兩人一起操刀設計了車身。
當然，這輛車還用上了戴森引以為豪的空氣過濾技術。
這樣一輛連戴森老爺子自己都覺得設計精美、低調，與眾不同的電動車，戴森為何還是不得不走向放棄？
戴森老爺子將造車失敗主要歸結于兩方面。
一方面，被汽車供應鏈的生態“坑”了。
新造車玩家在汽車零部件供應商受到的待遇，與其他老玩家相比截然不同。
戴森老爺子在自己的新書中袒露，產業鏈供應商會向新造車玩家收取更多費用。
同樣的零部件，戴森的成本要比其他老玩家高出25%。
在不閹割自己利潤空間的前提下，新造車勢力只能讓消費者為這部分差價買單。
再者，戴森希望通過直營方式賣車，而非通過4S店代銷。
提供倉儲設備、跨國貿易服務費用，每一個環節都在燒錢。
戴森老爺子還表示，如果訂單量不理想，戴森這款車的售價就得21萬美元起。
他本人對此毫不掩飾，覺得沒有多少人會買賬。
另一方面，戴森造車敗局還受到了“柴油門”影響。
2015年，大眾被曝出利用軟件對汽車廢氣排放數據造假，涉及了其全球生產出售的1100萬輛汽車。
在“柴油門”事件發生后不久，傳統車企一頭扎進造電動車熱潮。
老爺子直言，不少汽車公司生產電動車只是一個幌子。
他們之所以愿意這么做，完全是為了實現尾氣排放指標。
傳統車企可以通過在燃油車上獲利，從而反哺新能源汽車，壓低新能源汽車的價格來搶占市場。
首先，老玩家已經在造車成本上占據了絕對優勢；其次，新造車勢力的盈利能力明顯弱于傳統車企，難以在持久戰中獲勝。
在深思熟慮后，戴森老爺子在2019年10月10日，正式叫停了耗時3年的造車項目。
不過老爺子也看得很開，他說：“幸運的是，我們能夠承受7億美元的成本并生存下來”。
特斯拉造車篳路藍縷
巧合的是，就在海外媒體報道戴森老爺子復盤造車后，馬斯克也發出感慨：
言下之意，造車難賺錢。
傳統車企利潤微薄，盈利更多來自售后維修時出售零部件。
造車新勢力更是舉步維艱。
如今市值7500多億美元的特斯拉，已經成為全球市值最高的車企，是位列第二豐田的3倍之多。
特斯拉創辦于2002年。
2004年，馬斯克向特斯拉投資630萬美元，出任特斯拉董事長。并雄心勃勃地企圖顛覆傳統燃油車。
4年后，特斯拉發布了第一款電動跑車Roadster，一票難求。
2016年，特斯拉向中國首批8位Model S車主交付鑰匙。時任汽車之家CEO的李想，就是車主之一。
而風光無兩的特斯拉卻在造車激流中兩次險些夭折，瀕臨破產。
最近的一次，特斯拉距離破產只有3天。
2008年的平安夜，傍晚6點，特斯拉進賬了一筆數值4000萬美元的投資。
這筆巨額資金來自戴姆勒。
馬斯克為了拯救資金鏈即將斷裂的特斯拉，曾經兩次親自出面和戴姆勒談判。
第一次戴姆勒沒有被馬斯克的PPT說服。第二次，馬斯克直接將特斯拉研發的電池搭載在奔馳Smart上，在試駕后，一舉奪得了戴姆勒高層們的青睞。
如果這4000萬美元沒有到賬的話，馬斯克會面臨什么？
恐怕不止是特斯拉破產清算這么簡單。
彼時特斯拉有一筆5.66億美元的債券到期，子公司SolarCity背負著1.8億的貸款。Space X第三次發射失敗。
馬斯克把所有的錢都投進了特斯拉、Space、SolarCity三家公司。資產也盡數抵押，他不得不向朋友借錢租房。
在馬斯克的自傳《硅谷鋼鐵俠》中，還記錄了特斯拉資金短缺時，他曾挪用客戶的定金，拆東墻補西墻。
馬一龍形容那段日子是“嚼著玻璃凝視深淵”。
另外一次特斯拉遭遇的危機，則被他描述為“地獄”。
去年11月，有推特網友提出疑問：“在開始大規模生產Model 3后，特斯拉曾經離破產有多近？”
馬斯克留言回復：
最近的時候只有一個月。Model 3從2017年中旬到2019年中旬擴大產量以來，我們都承受著極大的痛苦和壓力。生產和物流都是地獄般的存在。
2017年中旬，特斯拉開始生產Model 3。這是其繼Model S和Moddel X之后推出的第三款車型。
同時也是馬斯克向大眾市場開的第一槍。
Model 3定價3.5萬美元，推出半年后就在全球范圍內獲得了約50萬份訂單。
實際上，特斯拉工廠壓根消化不了這么多訂單。
2017年第四季度，下線的Model 3還不足2500輛；2018年第一季度，Model 3產量有了大幅度提升，下線了9766輛。
按照這個速度，Model 3的交付要么無限延期，要么馬斯克主動退還部分車主的訂金。
造車燒錢，何況負債12億美元的特斯拉還在持續虧損。
2018年第一季度，特斯拉的凈虧損達到了7.85億美元，差不多是前一年同期的兩倍。
彭博社報道特斯拉每分鐘燒錢超過6500美元，如果不能獲得外部融資，可能會在未來3-6個月內破產。
再加上高管頻頻出走。這一年特斯拉總共流失了41位高管。
造車變得舉步維艱，不過馬斯克還不打算喊停。
為了提高產能，他讓弗里蒙特工廠全天候生產，同時開啟瘋狂招人模式。弗里蒙特和內華達州里諾的電池工廠，每周大約新增400名員工。
馬斯克直接搬到工廠吃住，當起了“監工”。
最為關鍵的是，馬斯克談下了上海超級工廠項目。預計年產量為25萬輛新車，主要生產Model 3和Model X。
2019年年底，特斯拉上海超級工廠正式投產。
過了整整一年，Model 3的產能終于爬坡。
公開數據顯示，2019年Model 3的產量約為30.2萬輛。同比上一年增長了97.6%，交付量增長了106.4%。
經歷了12個月噩夢后，馬斯克和特斯拉劫后余生。
在中國工廠首次交付儀式上，馬斯克開心到現場跳舞助興，并且真誠表示：
感謝中國。沒有中國就沒有特斯拉的今天。
— 完 —
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