中國首款純太陽能汽車來了！造價1000萬以上，神舟12同源技術

賈浩楠 2022-07-11 13:46:25 來源：量子位

賈浩楠 發自 副駕寺智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

中國自主首款「千萬豪車」誕生，還是太陽能驅動：

“天津號”，由天津市立項招標，并由天津本地數十家企業一同打造。

跟我們之前介紹過的光年太陽能汽車不同，“天津號”是不靠插電，不用增程的純太陽能汽車。

能源技術，與神舟十二號載人飛船同源，都采用空間砷化鎵太陽電池技術。

續航里程74.8km，日發電量7.6千瓦時，儲能電池能量比達到330Wh/kg，

此外，自動駕駛等級L4級以上。

這樣一輛車，到底是噱頭還是突破？會量產嗎？

“天津號”是一輛怎樣的車？

按照官方數據，天津號太陽能組件面積8.1平方米，日發電量7.6千瓦時。

儲能電池能量比達到330Wh/kg，天氣晴好條件下，支撐續航里程79.2公里。

整車尺寸4080mm/1770mm/1811mm，軸距2850mm。

座位數3個，整車質量1020kg，最高車速79.2km/h。

天津號日均發電7.6度，按每天充足光照8小時來計算，即平均每小時發電0.95度，可以算得發電功率為95W。

太陽能組件面積8.1平方米，所以平均每平米的發電功率為117W。

目前我國最好的單晶太陽能板1平米連續發電功率150W左右（峰值在200W左右）。

這樣看，天津號上的太陽能電池板發電效率并不算是國內最先進。

不過天津號上的太陽能電池板與神舟十二號載人飛船完全相同，都由中國電科十八所提供。

而且采用了空間砷化鎵太陽電池技術。

砷化鎵是III-V族半導體材料的典型代表，和硅材料太陽能電池相比，砷化鎵太陽能電池具有更高的光電轉換效率，三結砷化鎵太陽能電池光電轉換效率可以達到50%以上，遠遠高于Si太陽能電池的最高理論效率23%。

在可見光范圍內，砷化鎵材料的光吸收系數遠高于Si材料。同樣吸收95%的太陽光，砷化鎵太陽能電池只需5～10μm的厚度，而硅太陽能電池則需大于150μm。因此，砷化鎵太陽能電池能制成薄膜結構，質量大幅減小。

砷化鎵太陽電池的特性，也使得它可以在光照條件不那么良好的情況依然可以保持一定的發電功率。

這也是天津號太陽能汽車為實用性考慮做出的選擇。

除了和神舟十二號上相同的太陽能電池技術，天津號上還搭載了5G V2X車聯網模塊、L4級自動駕駛技術。

不過根據天津號5個月研發周期來看，這些智能汽車相關模塊應該是直接采購的供應商產品，具體信息和功能演示，現在都沒有放出。

不過從車輛實裝照片來看，車頭處“天津號”字樣下面，安裝了一顆前向激光雷達，而車頂隆起部分，則有可能是攝像頭集成。

另外，天津號全重1噸出頭，比同軸距的普通乘用車輕一倍左右，原因在于采用鋁合金車身和碳纖維覆蓋件。

而且，天津號鋁合金車身，并不是普通乘用車上澆筑、焊接的工藝，而是采用天津理工大學的冶煉擠壓成型技術。

造價1000萬，從何而來？

天津號本身并不是一個商業項目，而是天津市“揭榜掛帥”式科技攻關的首款產品，目的是響應國家“雙碳目標”，并探索一批科技成果落地。

具體項目則隸屬于天津市科學技術局，由它發布要求進行招標。

最終項目由天津本地的汽車設計公司阿爾特中標，并牽頭研發。

當時參與招標的，還有長城汽車、旭馳汽車等等企業。

不過天津號亮相后，有人質疑項目實際意義并不大，尤其是在陰雨較多的南方，根本沒有實用價值。

而阿爾特公司則這樣回應：

下一階段天津號將以園區接駁、景區觀光、校園通勤等場景應用示范為目標。目前天津號還存在成本高等問題，技術上能實現和作為消費產品，這還是要走一段路。

成本高在哪？

據公開資料，我國市場上，三結砷化鎵太陽能電池材料，每8平方厘米的成本是1000元人民幣，也就是說天津號這輛3座小車只算電池板成本，就需要1012.5萬元。

與此相比，電池、激光雷達等等萬八千的成本，都可以忽略不計了…

之前智能車參考曾介紹了由荷蘭公司Lightyear設計的“光年0號”插電式太陽能汽車，已經確定量產，盡管售價高達170萬人民幣…

所以從這個角度看，我國的天津號，更像是一個先進技術和工程能力的集中展示。

不過，盡管太陽能汽車量產還比較遙遠，但阿爾特公司，已經在造車這道門檻外面躍躍欲試了。

1000萬太陽能汽車背后的公司

阿爾特成立于2007年，是中國第一家上市的獨立汽車設計公司。

其創始人宣奇武畢業于清華大學汽車工程系與日本九州大學，曾長期在長春一汽汽研所與日本三菱汽車公司開發本部工作。

所謂汽車設計，其實就是主機廠提出需求，然后由阿爾特這樣的公司給出一整套交鑰匙方案。

這其中既包括車輛外觀內飾設計，也包括動力系統、生產制造方案等等環節。

而阿爾特是國內這一領域較為領先的玩家。

國內前十大汽車集團中8家為阿爾特客戶，且與日產、大眾、奔馳、現代和本田等外資品牌均有合作。

同時，蔚來、理想、小鵬、天際、合眾、威馬等均為長期客戶。

此外，阿爾特還為滴滴、美團等知名互聯網公司開發專用新能源車型。

阿爾特其實早就想造車，2015年對外官宣的插電混動工廠動工的計劃，還說不排除推出自己的品牌電動車，但之后沒了下文。

不過今年3月阿爾特發布公告稱，公司擬從天津一汽夏利手中，收購天津博郡汽車有限公司80.1%的股權。

博郡汽車2016年成立于南京，是和蔚小理同批創業的造車新勢力，創始人黃希鳴此前長期工作于福特、通用汽車。

博郡高開高打，亮相時就拿出了兩個平臺三款車型，還投資了產業上下游一眾公司，放話2019年量產。

不過量產一直沒有實現。

2019年開始，博郡被曝出拖欠供應商款項以及員工薪資，直到2020年宣布停擺前三員工。

之后就是一汽接盤，由天津一汽夏利公司收購了博郡汽車。

而現在從公告內容來看，一汽也無力回天，直接把博郡汽車賣給了做汽車設計出身的阿爾特。

這樣一來，阿爾特就一步解決了造車資質問題，趕上了第二批新勢力。

你看好阿爾特造車嗎？

賺足眼球的太陽能汽車天津號，到底是噱頭還是突破？