深圳把無人機搞出了基建水平

楊凈 發自 凹非寺

量子位 | 公眾號 QbitAI

當你走到大街上，忽然看到數架無人機載著物品來回穿梭于城市高樓間，是種什么趕腳？

注意！這不是未來，也不是游戲電影里的場景。

這真實發生在深圳，已成坪山區、龍崗區人民的日常——15分鐘就能收到無人機配送的外賣。

你可能不以為意，也還無法對其中的便利性感同身受。

但之所以值得關注，是因為其背后不止關乎技術和落地進展，更意味著技術標準的建立和基礎設施的完善。

而就在最近，有更明確的政策規劃將無人機物流搬到臺前。

民航局正式發布《“十四五”航空物流發展專項規劃》（（民航發〔2022〕7 號），以下簡稱《規劃》）。

這是中國民航首次編制航空物流發展專項規劃，將為構建優質高效、自主可控的航空物流體系提供精準指引。

《規劃》明確提出：

支持無人機物流探索。推進民用無人駕駛航空試驗基地（試驗區）建設，探索民用無人駕駛航空運行發展的特點規律，研究編制無人駕駛航空管理規章、規范性文件和技術標準體系。以無人機物流為重點，建立通用航空物流規章標準，實現適航與運行、驗證與管理協同。推動無人機與無人車、無人倉、智慧物流平臺標準協同，加強運行管理和風險防控。

事實上，與5G等基礎設施技術一樣，城市物流無人機同樣在太平洋兩岸競速。

而這一次，深圳在這場競賽中跑在了前列，占盡天時地利人和的先機。

無人機搞物流？

無人機的大邏輯很簡單，就是空中的“自動駕駛”。

除了自行承擔一些任務（比如影像娛樂、巡航勘測、農業植保）外，它可以載人，也可以載貨，且不需要司機，場景就是對流層——低空。

• 載人，這兩年有越來越熱的“飛行汽車”。
• 載貨，即無人機物流。

相比載人，載貨路線落地更快，產出價值更直接，而且因為剛需、安全性和想象空間，開始得更早。

十年前，就已經有人在探索載貨的可能性。

這其中就包括谷歌，也包括亞馬遜。

2012年，Google X部門悄然立項“Wing”，開發基于無人機的貨運技術；

2013年，貝佐斯提出物流無人機末端配送概念，開啟亞馬遜無人機送貨的研發與測試；

同年，地處深圳的順豐也開始了探索。

……

隨著大洋兩岸躍躍欲試者不斷涌現，物流無人機領域儼然已經探索出三大路徑。

即時外賣、快遞物流、應急配送。

（僅指輕小型無人機，總重普遍在25公斤以下；來源：公開資料）

每一條路都有已經或即將進入常態化運營的第一梯隊玩家。

以迅蟻、UPS為代表的應急配送方隊，配送物品價值高、即時性強，率先在人口密集的城市地區實現了常態化運營。

不過跟陸地物流一樣，相較于后兩條路徑的需求量而言，應急配送仍屬于特殊場景。

而以豐翼（順豐旗下）、京東、亞馬遜為代表的快遞物流，采取的是「農村包圍城市」的路線，率先落地于農村偏遠地區，生鮮配送，海島、高山物流等運輸場景。

這也不難理解。畢竟在一些交通不便的地區，比如像海島、高山以及一些遠途場景中，無人機物流的優勢更為明顯、也更容易落地，既保證了效率，還保障了安全。

再來看以美團、Wing為首的即時外賣代表，重點落地在城市末端物流場景。

這一場景需求量大、即時性強、載重量小，因此相較于前兩種路徑能快速起量。

值得一提的是，在這一路徑上，因國情不同發展出了兩種不同的模式。

美團在中國是直接落戶人口密度高的城市場景，承接平臺自身配送業務；Wing則是面向歐美，率先在地廣人稀的郊區落地，與零售商合作進行推進。

所以關于怎么送、如何送的問題，三大派系的模式，就是最新行業實踐答案。

與此同時，城市物流無人機的價值也在模式探索中得以顯現。

在人口密集的城市中心，地面交通冗雜而擁堵，加之配送需求只會日益龐大，現有的地面物流形式很快會遇到效率瓶頸。

無人機這種空中運輸形式，無疑于給現有城市物流網絡帶來質的改變。

而且這一點，目前來看，確實也只有無人機可以做到。

正如貝佐斯最初提出“半小時送貨到家”愿景所言，無人機配送可以讓原本30分鐘陸地配送里程能在幾分鐘完成。

而且一旦規模上去了，哪怕一單節省1元錢，對企業來說也節約一筆不少的成本。

但要想商業流程跑通，還面臨著最關鍵的一個問題——

如何規模化落地。

如何規模化？表面上看是政策和牌照，實際背后是一整套數據、場景和技術的生態迭代。

換而言之，這是一整套面向未來的城市基礎設施。

按照固有邏輯，影響無人機技術落地的關鍵，在于政策準入。

但以沿襲原有法律，率先建立監管體系的美國來說，當前無人機配送區域仍局限于較小、偏遠的城鎮：

入局近十年、累計14萬單配送的Wing，也僅在去年下半年才將業務拓展到美國南方最大的得州；

飽受關注的亞馬遜，產品也仍處于測試階段，還接連被爆出研發團隊裁員、解散的尷尬情況。

可見，政策準入快只是推動無人機落地的必要條件之一，本質還是在于現實應用場景和數據迭代。

現實應用場景，決定了需求和商業化閉環。

數據迭代，則意味著系統會隨著時間和迭代，不斷完善，形成標準，建立壁壘。

而中國，或許很早就從中看到關鍵所在，采取了另一種推進方式。

按照已有的政策要求，國內企業有兩種方式來獲得運/經營許可的申請。

一種是特定類無人機試運行申請。迅蟻是業內首家（2019）就獲得該資質的企業，隨后億航（2020年）、豐鳥（順豐旗下，大型無人機，2022年年初）獲得試運行牌照。據了解，美團也進入到最后審批階段。

另一種是物流試點示范方式。早期豐翼（順豐旗下）、京東就采用這種方式，它采用一事一議原則特批方式，不同企業可依照不同的場景在特定區域設立示范區。

比如順豐就在陽澄湖畔就設立了大閘蟹配送示范區。

中國民航管理干部學院通用航空系主任呂人力向量子位解釋說，這兩項許可一個偏運行安全角度，一個是偏經濟管理的角度。

基于這樣的試點、試運行的體系下，人來人往的一線城市街頭已經有大規模無人機穿梭。

但需要進一步解釋的是，為何中國的做法，發展的速度更快？

因為與美國法規最大的不同，中國現有政策就是先不急著推動頂層法規的設計，而是從試點試運行出發，與行業玩家一道探索現實場景和應用。

這一點類似于自動駕駛，各地開花的試點政策與暫行辦法，正推動其邁向商業化發展關鍵一步。

中國擁有最豐富、最廣泛的物流無人機場景。

不管是現有的海島、支線、末端配送……單就城市低空物流來說，無人機所面對的樓宇及人口密度、社區和道路情況，都比現有國外無人機場景更具挑戰性。

一方面，這給無人機技術數據與算法迭代奠定了基礎，另一方面也推動了無人機行業的發展。

美團無人機業務負責人毛一年曾透露，在同日本代表隊協作、參與制定國際標準化組織中無人機空中避障的立項工作時，美團主導的是500米范圍以內城市場景無人機感知避讓。

因為這剛好是中國特有的場景優勢。

實際上，這種情況并不陌生。

過去的移動互聯網、移動支付等產業興起的時候，正因為國內場景優勢，最后才讓我們在全世界實現了技術層面的彎道超車。

如今類似于自動駕駛、無人機這些前沿技術，也在場景的推動下快速發展。

而在無人機這套前沿城市基礎設施的探索中，深圳，起飛態勢明顯。

深圳的無人機優勢

深圳，硬科技之都，粵港澳大灣區里的“硅谷”，也是全世界“無人機”標簽最強的城市之一。

但在此之前，關于深圳在無人機領域的全方位優勢，還未被連點成線總結過。

無論是天時地利，還是人和，深圳都具備了。

首先是天時。

經過十多年的發展，到今天為止，深圳已經形成了成熟的生態產業鏈，以及其他地方難以企及的產業規模，加快無人機產業化應用和發展成為必然的趨勢。

在產業鏈上，深圳無人機企業橫向涵蓋航拍、交通巡邏、勘探測繪、植保、物流配送、大數據收集等多領域場景。

縱向上，全鏈條覆蓋也已經實現。

• 上游設計環節，早期航模業和碳纖維產業為產業鏈發展打下了基礎；
• 中游整機生產環節，芯片和手機電子行業為無人機生產所需的零部件設計和研發能力賦能；
• 下游運維服務環節，深圳孕育了許多無人機駕駛培訓機構。

甚至有人戲言：不出一個區，就能造出一臺無人機。

而在產業規模上，2020年，深圳擁有超過1200家無人機企業，產值達500億元。其出口規模連續28年居全國城市首位。其中，無人機出口額達180億元，占全國約八成份額。

另一大天時在于，國內頂尖高校在深圳批量落戶、集中輸出技術成果和人才。

比如清華、北大、中科院、哈工大、西北工業大學都落戶深圳，在深圳設立分校區/研究院，無疑是給無人機產業發展提供了強大的后備軍。

畢竟技術的競爭，歸根結底到底還是人才的競爭。

接下來，更多無人機產業化應用突破、未來技術研究將在這些人才后備軍中展開。

然后是地利。

深圳無人機物流之所以有這樣的蓬勃發展，背后少不了當地政府的支持。

政府除了提供常規的企業減稅、大型活動贊助外，還制定了與時俱進的地方法規。

2018年11月，《深圳地區無人機飛行管理實施辦法（暫行）》公布，該辦法對無人機進行分類管理，劃設相應飛行空域，配套推出全國首個軍地民共建的無人機綜合監管平臺。

4個月后，《深圳市民用微輕型無人機管理暫行辦法》正式施行，大大簡化各類無人機審批流程。

甚至于絕大多消費級無人機，無需申請飛行計劃就可以在適飛區域中飛行。

當前整個深圳試點，60%-70%的區域都被劃為適飛區域。

而據環球網報道，以互聯網平臺監管公眾和商業領域的無人機使用，更是屬于全球首例。

上位法還未到來之前，深圳作為先行示范，這樣的管理辦法可以輻射到更多的城市當中去。

屆時有了更多數據和應用，又將反哺無人機的發展。

有產業根基，還有政策支持。

自然而然，更多的行業玩家就被吸引到深圳，構筑出“人和”。

這其中的典型玩家——美團，就軍地民管理部門的支持下，已經在深圳坪山、龍崗等8個社區落地運營近一年之久。

如今累積配送1.9萬單，覆蓋服務超過8000戶居民，前不久剛打通全國第一條無人機商圈配送——龍崗星河COCO Park。

據稱只需不到15分鐘的配送時間，就能收到一杯無人機配送的奶茶。

這一過程美團運營團隊還收獲了不少經驗累積。

比如用戶端反饋的噪音問題，技術團隊透露，就曾升級了一版靜音槳，同比于兩葉槳的聲音減少一半左右。

還有像遇到一些突發問題，大風天氣、訂單量暴增、后臺系統崩潰等，都有標準手冊指導以及定期進行模擬演練。

很多認知，只有實踐中才能獲得檢驗。

拿大風天氣來說，常規思維是“接管優先”。但實踐之后，美團飛手組長透露，在遇到大風時他們傾向選擇“先相信飛機”，直至懸停再接管——因為自動懸停、甚至自動迫降的能力已經日益提升，很多時候比手動還要穩定。

從無人機技術研發、測試再到現在落地運營，其實都在成為建設基礎設施的一部分。

基于這樣的天時地利人和，也就不難理解，這樣一個預示城市基建機遇的物流無人機，為什么會率先在深圳起飛。

面向未來的基礎設施

但關注無人機配送的新進展，意義不光是面向過去和現在——深圳有基礎，中國有優勢。

更重要的是，這是一場面向未來的城市基礎設施體系、更是一場關乎技術標準的競速。

事實上，從這一概念誕生之日起，城市物流無人機就被寄予厚望。

除了給企業帶來直接的成本效益外，中國場景下代表著的，是更為現實的問題有望得到解決。

社會老齡化趨勢愈發嚴重，現有的人力資源將無法適應日益龐大的城市物流配送需求。

美團曾預計，未來5年，用戶對于即時配送的需求量還會上升。其去年三季度財報顯示，該季度外賣單量同比增長25%。

而現有的百萬級騎手規模，是無法承載未來的訂單量的。

那么以無人機、自動配送車這些時代下的“新物種”，自然擔當起運力補充的角色。

而相較于自動配送車，無人機扮演的角色有著更強“開放式創新”的意味。

這是一個空前、絕無僅有的角色。

以往，空中交通被隔絕于城市之外，城市中心是地面交通的天下。

無人機的出現，直接將城市空間從原本的二維拓展到了三維，低空的價值正在被挖掘。

中國民航管理干部學院通用航空系主任呂人力教授表示，

以往民航業只在郊區做業務，如今能夠進入到城區，將航空受益的對象從一兩個億擴展到十幾個億。

這對行業來說是一個顛覆性發展，絕不能低估。

隨著更多類型無人機穿梭于城市中，多臺無人機融合飛行將成為挑戰。

數字化、智能化的空中管理系統將得到不斷進化完善，并有機會外延至更多航空領域，產業互聯網的紅利也將在民航業中蔓延開來。

以前，是先有“車”再配“路”，現在“車路”一體，能更快推動低空配送的落地。

同時，也在整個進程中，國家建立起技術標準和話語權。

而這樣一個前沿領域，中國從一開始就有自主權——

不管是無人機前期研發測試、試運營，還是當下來到了常態化、規模化階段。

正如5G建設普及之前，5G技術探索的同時，伴隨著更多落地標準的建立。

誰要是主導了標準的建立，誰就有可能在行業中取得領先地位。

中國城市物流無人機的發展，正處于這樣一個關鍵時刻。

中國是否在消費級無人機，農業植保無人機領先之后，再下一城？

現在，這個可能性，被按下了開啟鍵。