重慶造車為何不用“卷”供應鏈？

一凡 2024-09-30 12:56:31 來源：量子位

某種可喜的才能和某種幸運的機會，可以形成上升梯子的兩側，但梯子的橫級必然是用禁得住摩擦的東西做的。

從汽車產業發展角度來說，技術的領先便是可喜的才能，智能網聯與新能源技術的廣泛應用或是幸運的機會，而那些禁得住摩擦的橫極一定是沉淀于一個地區不斷打磨的產業鏈條，或者也可以說是經過數十載發展穩固下的零部件供應體系。

福特汽車創始人亨利福特曾說過：“成功是當機會與準備相遇時的結果。”而在2024年的重慶，這座曾是福特汽車繼底特律之外全球最大生產基地的城市，在穩固的供應體系上正為即將到來的智能網聯時代做一項充足的準備。

重慶汽車產業開始超進化

9月28日，2024智能網聯新能源汽車零部件產業生態大會在重慶拉開帷幕，長安汽車集團、賽力斯集團、長城汽車、華為、商湯科技等業界標志性企業悉數到場。重慶智能網聯新能源汽車產業的吸引力顯而易見。

就在不久前，重慶重回汽車“第一城”的消息也迅速占據各大媒體，不少行業外的吃瓜群眾都頗感意外。

其實他們對重慶汽車的印象還停留在合資車與代工廠的階段，但作為“33618”產業中萬億產業之一，重慶汽車產業早就今非昔比，長安汽車在深藍、阿維塔、啟源等產品系加持下，穩坐國內智能網聯新能源汽車領域第一梯隊，而原來的東風小康也早已通過與華為合作，搖身一變成為打造出問界這塊金字招牌的賽力斯。

老汽車城重慶這兩年就像開啟了超進化，迅速在全球的智能網聯新能源汽車領域占據一席之地。

重慶汽車產業的超進化早有跡象，2022年重慶發布了《重慶市建設世界級智能網聯新能源汽車產業集群發展規劃（2022—2030年）》，其中明確寫道，到2025年，初步形成世界級智能網聯新能源汽車產業集群雛形，智能網聯新能源汽車產銷量占全國比重達到10%以上。

換句話說，如果達到了這個目標，以后路上疾馳的智能網聯新能源汽車中每10輛，就有一輛是重慶造的。

距離2025年還有最后一年，重慶能否完成這句豪言壯志？

答案是已經很近了，2024年上半年，重慶以121.4萬輛汽車產量坐上“中國汽車第一城”寶座。根據國家統計局最新發布的消息，今年1-8月，重慶汽車產量達到154萬輛，同比增速高出全國平均水平7.6%，在全國汽車總產量中占比已達8.2%。

當然只有產銷量數據，可能還不足以說明重慶汽車的進化速度，我們從另一組數據便能看出重慶汽車產業強勁的增長動力。

據重慶市經信委今年的一份產業調研報告顯示，重慶聚焦“整車+零部件”制造體系的優化完善，現已迭代升級到全新版本：全產業的生態構建。帶動新能源大小三電技術提升和產業集聚，功率芯片、激光雷達等重點補短板項目落地，智能網聯新能源汽車3大系統、12個總成、56種部件實現全覆蓋和集群式發展。

不僅如此重慶汽車生產技術的革新更不可忽視，重慶打造了“產業大腦+未來工廠”數字經濟模式，目前已建成汽車行業數字化車間349個、智能工廠52個、創新示范工廠11個、5G+工業互聯網先導應用和5G全連接工廠12個。賽力斯汽車超級工廠、長安汽車全域5G數智化工廠智能化水平全球領先。

不少零部件廠商也因此獲益，重慶大明汽車電器有限公司對生產線連續實施了5次智能化技術改造，如今，過去生產線上100個人一天做的活兒，現在10個人操作智能化生產線就能完成，質量也更加穩定。

在重慶平偉汽車科技股份有限公司，自動激光淬火代替了常規淬火，效率提升了25%，還減少了5個重復性高、危險性大的崗位。

這些應用場景無一不在證明重慶汽車產業中供應鏈的強大，供應鏈支撐起重慶智能網聯新能源汽車的內生動力。

中國智能網聯新能源汽車近幾年不斷涌現出各種賺足眼球的黑科技，但目前行駛在公路上的商用化產品卻并不多見。究其原因，無非量產制造難度和成本太高，以及實際商用需要大量的實際行駛數據支撐，而這都與供應鏈的水準有直接關系。

重慶正在從供應鏈的根源上解決這一難題。

有人正在顛覆原有供應鏈模式

其實稱重慶的供應鏈系統強大并不十分準確，因為重慶智能網聯新能源汽車產業的強大最主要的因素就在于其正在用產業生態的構架顛覆掉以前的供應鏈模式。

該如何理解產業生態顛覆供應鏈關系？就以問界為例。

問界的誕生離不開賽力斯與華為的深度合作。這種深度合作深到雙方共同進行產品的功能定義、ID設計，再到軟硬件開發、銷售渠道、品牌營銷等，最后利用華為的線下渠道幫助銷售，在全價值鏈上開展全方位的合作。

原本是技術提供方與采購方的兩家企業完全像是一個整體在運作，這也使問界在今年7月29日實現了第40萬輛車下線，且僅用28個月就刷新了中國新能源品牌第40萬輛新車最快下線紀錄；其中問界M9更是占據了國內50萬元以上豪華車市場的銷量冠軍，打破了國際知名企業的壟斷，實現了爆發式的增長。

中國工程院院士、清華大學車輛與運載學院教授李克強在“2024 智能網聯新能源汽車零部件產業生態大會”現場表示，當前智能網聯汽車發展的態勢，新一代的科技與產業變革正在推動智能網聯加速轉型，全球已經形成智能網聯汽車產業發展態勢，汽車與語言交互形成了稱之為智能網聯的信息路徑，在這樣的情況下，對我們車的架構，包括對車的零部件開發應用模式都帶來了很大的改變。

智能網聯汽車作為信息物理的典型應用推進技術、產業在新一輪轉型升級。

如果不太好理解，那就再看看賽力斯生產過程中的一個場景。

9月26日，位于重慶兩江新區的賽力斯超級工廠中，目前全球首臺、全球最大的兩板式壓鑄單元正將一件件鋁合金汽車零部件壓鑄成型。

“實際上這是一個‘廠中廠’的結構。”?賽力斯供應鏈體系總經理石增超指著生產線的最前端說，在賽力斯修建超級工廠的時候，就根據超級壓鑄機合作方文燦集團的需要一次性建設了數萬平方米的廠房，“這個廠房車間跟我們的焊接車間是‘門對門’的，兩個車間用于零部件運送的懸鏈也都連在一起。”

這種“廠中廠”模式的好處是，雙方的的額外物流成本幾乎是零，庫存也能夠降到最低，還能夠達到信息流和物流的高效匹配，從而提升運營效率。

從頂層設計開始就深度協同，賽力斯與文燦的合作“生態”味十足。

類似的合作案例其實還有很多，例如問界M9內的激光投影幕布，也是賽力斯汽車、華為和投影大燈的供應商合作創新設計的。

石增超介紹，消費級的激光投影產品應用到車內，會遇到溫度、耐久性方面的挑戰，還需要解決幕布抖動和外界光照變化等問題。這都需要汽車產業和其他領域之間的融合，來制定新的方案和標準，對此賽力斯和合作方進行了多輪協同開發和驗證，才最終才把這個新技術應用到了汽車領域。如今，也有很多企業開始使用這個平臺化的技術方案。

現在汽車產業相互滲透，產業邊界變得越來越模糊，垂直供應鏈體系向全新的網狀供應鏈體系轉換，對供應鏈的效率、質量、風險管控提出了更高的要求。賽力斯集團董事長張興海在“2024 智能網聯新能源汽車零部件產業生態大會”現場表示：“賽力斯供應鏈建立起了長期穩定的‘1+1+N‘合作生態關系，實現高端零部件集成和供應穩定集聚，共同設計、共同研發、同步生產。”

據了解，一方面，賽力斯將圍繞產品科技豪華的特性，以華為和賽力斯汽車的“1+1”為核心，在“橫鏈”領域加大技術創新的牽引力度，與30家左右的核心供應商形成網狀的生態，開展更多的協同共創。

另一方面，賽力斯將針對“縱鏈”的部分，開展一些創新技術挖掘，幫助供應商提升管理力度。

新型生產關系能讓上游成本降低10%

新型供應鏈生態系統的構建正在形成共識。

長城汽車首席供應鏈官趙國慶在“2024 智能網聯新能源汽車零部件產業生態大會”發表主題演講時認為，隨著電動化、智能化、網聯化的技術變革，產業鏈、供應鏈迎來了新的機遇，同時又新的挑戰，必須構建智能化的供應鏈生態系統，共同推動中國汽車供應鏈的可持續發展，這是每個車企必須承擔的責任。

重慶另一家鏈主企業長安汽車與零部件供應商的合作，更是早已脫離傳統的單一采購模式，進入到深度協同階段。

以長安啟源E07的多功能可變天窗為例。該零件是長安聯合國際一流天窗供應商共同合作開發，在設計中，長安合作方意識到，天窗要完成一系列復雜的運動，并適應多種場景，意味著天窗要達到的質量和運動的行程，都是行業前所未見的。此外，在“多功能可變”的基礎上，天窗外觀也要求簡潔美觀，這意味著天窗的集成度也將是史無前例的。

對此，長安派出了電氣專家團隊，與供應商聯合開展研發，雙方通力合作，克服了多項技術難關，最終創新開發出燈具線束 U 型滾動方案，解決了集成的難點。

在進行機械組可靠性設計時，為了保證創新集成超大遮陽簾、行李架、燈具后能夠長期穩健可靠運行，長安也向合作伙伴提供強大的專家團隊，支持前期方案優化。

同時，雙方還專門為該零件進行長距離、多工況的試驗場路譜收集，支持供應商進行臺架加速耐久可靠性試驗設計，確保一次設計對、一次驗證準。

長安汽車采購中心相關人士介紹，傳統的汽車開發流程，一般是由整車企業先出設計方案，再根據方案進行采購，如果發現供應商有不符合或達不到要求的零部件，就要進行設計層面的更改。幾個來回，周期就會變長，也會產生額外的試錯和溝通成本。

而現在，長安會先從原材料到總成零部件的全產業鏈進行全面掃描，分析各環節的關鍵技術、生產工藝和成本，識別核心技術和關鍵價值點，并基于軟硬解耦、開發與制造解耦原則開展供應商體系的重構，對關重物料、通用物料、大宗原材料進行資源整合與集量采購，進一步實現采購品類的分層管理，強化系統成本理念，拉進與“前端”供應商的直接合作。

另一方面，長安圍繞設計垂直整合、制造水平分工的價值主線，在供應鏈端推動“單一買賣向多維合作的供應關系變革”，建立了供應、聯合開發、代工等多種合作模式共存，在合作過程中充分體現了社會分工優勢，實現供應鏈透明管理，規避了資源重復投入，有效提升了產品綜合開發效率。

這樣一來，長安的總體上游成本可降低10%、單款車型開發周期縮短兩個月以上，且產品的質量一致性和設計理念的實現度都會更好。

如今，在長安全球研發中心，就經常能看到來穿著各色工作服的研發人員，他們有的自華為、寧德時代，有的來自青山、至信實業……

產業生態的方式使重慶技術走向全球

產業生態的網狀模式之所以發展迅速，關鍵因素在其對產業整體韌性的提升。

中國長安便認為當前中國汽車工業轉型發展最為核心的因素就是加速技術創新轉化以及增強供應鏈韌性。

這也是為什么中國長安在重慶布局頗多。科技創新方面，中國長安在重慶建設有創新研究總院。創新研究總院聯動各事業部及企業協同產品開發，以進行智能網聯、新能源相關領域核心零部件前瞻研究和孵化，推動重慶汽車產業向高質量發展。

截至2024年，中國長安在重慶參控股子公司超過10家，包括汽車零部件設計制造企業，如重慶青山、辰致科技、南方英特、南方佛吉亞等；汽車供應鏈綜合服務企業，如長安民生物流；銷售與服務企業，如萬友汽車。

中國兵器裝備傳動技術研究院副院長兼青山工業產品開發一部部長羅會兵介紹，長安汽車與青山工業共同建立長-青聯合研發中心，秉著“一個規劃、一個流程、一份標準、一個團隊、一個平臺”的工作思路，拉動REEV、EDS1、EDS3等項目進度。

青山工業派團隊進駐長安汽車，完成產品策劃、定義、論證；而到樣機試制、工程化開發階段，換長安汽車派團隊常駐青山工業。這不但讓單款車型開發周期縮短兩個月以上，而且產品質量一致性和設計理念的實現度也更好。

正是按照這種模式，長-青團隊首次實現了在純電電驅的深度聯合開發，并使得EDS3項目在電驅行業內首次突破AUTOSAR軟件架構開發，首次開展神經網絡溫度計算模型開發，并首次實現功能安全C等級產品開發。

整車生產廠正在與供應商一道，實現從“管理交易”到“管理合作”、從“單價成本”到“運營總成本”、從“技術可靠”到“技術領先”、從“物資保供”到“產業鏈可控” 轉變。

這種轉變帶動起汽車廠商一次次技術革命。

就在重慶，鑫源汽車新能源商用物流車產銷量名列前茅，產品遠銷全球近50個國家；慶鈴與博世在氫動力領域展開合作，慶鈴氫燃料卡車在“成渝氫走廊”上疾馳；睿藍汽車依托業內首個集整車技術、換電補能、大數據云平臺于一體的GBRC水晶架構，不斷迭代升級多元產品矩陣。

而這就是智能網聯新能源汽車產業通過技術革新帶來的零-整供應體系的全面升級。而這樣的產業生態思維模式也助推了重慶技術走出國門。

重慶長安汽車與福特，除布局新能源市場外，還研究與福特共同開拓海外市場，立足中國、出口全球；與馬自達，除推進新能源產品按期投放，還積極推進中國生產的電動化產品出口，研究海外OEM合作機會，借助新能源合作項目，構建全價值鏈的本地化能力；與斯特蘭蒂斯等伙伴，進一步加強合作，在現有合作基礎上，進一步拓展合作的可能性，審視了電動皮卡等新項目的合作機會。

高級的智能網聯汽車是跨界融合的一個技術領域。李克強院士表示，世界上所有的工業化國家都在這方面有所布局，美國、歐盟、日本都在推進。從零部件的情況可以看出智能網聯的發展改變了傳統汽車零部件。兩者融合的新型零部件開發模式、產業生態已發生很大改變。從目前來看，零部件，包括傳感器、感知、芯片、計算平臺取得了產業化的重大進展。

在重慶智能網聯新能源汽車產業全球開花的情勢下，智能網聯新能源汽車工業的方向趨勢已經明朗，如今汽車產業的競爭，早不再發生在一個整車企業與另一個之間，其正變為整個生態之間的競爭。