比亞迪超級充電和加油一樣快，一秒充電超2公里

量子位的朋友們 2025-03-18 17:33:28 來源：量子位

燃油車最后的“護城河”和“優越感”，一夜間就沒了。

注意看，10秒鐘，增加續航83.75km；2分30秒，增加續航270km。3分40秒，增加續航337.94km，至此整個電池電量已經從8%飆升到50%。這就是比亞迪發布即量產的超級充電技術，和加油一樣快。以及，小米V8S電機的轉速No.1紀錄，只保持了3個月就被比亞迪一夜間超越。不得不感嘆，比亞迪技術魚池深不見底，一出手就是顛覆、重塑行業級別的大動作。

4C電池還在普及，5C電池還是業界前沿，但它們都想不到，一夜之間，自己就落后一代了…比亞迪超充技術（官方名為兆瓦閃充），直接干到10C——充電峰值功率是電池容量的10倍。率先上車最新的漢L、唐L，中大型轎車/SUV，搭載電池100度左右。
意味著充電性能達到三個”1000”：1000V電壓、1000A電流、1000kW峰值功率 （即1兆瓦）。這啥概念？特斯拉超充350kW，小鵬800V平臺480kW…蔚來全域900V平臺峰值充電功率也只做到了650kW。對于整個充電過程來說，不可避免電池熱量不斷累積，所以峰值功率只能保持一小段時間，最終充電效率還要看整體平均功率。行業普遍水準，是從20%電量充到80%，用時20-30分鐘，A級車搭載40度左右電池，對應著40kW功率，中大型車搭載70度以上電池，平均功率在200kW左右。比亞迪在漢/唐L上實現的，是5分鐘暢行400公里，一秒充電超過2公里，全程平均功率沒掉下過600kW。你開著比亞迪閃充車型，插上充電槍后，一支煙或一趟廁所的功夫，即刻滿電出發，和普通燃油車相比，已經沒有任何差距。

怎么做到的？
來溫習一下初中物理知識：充電功率P1=UI，電阻發熱功率P2=I2R。
常見超充都是把電壓做高，控制電流，因為發熱直接和和電流指數關聯。所以超充把電壓做高并不難，真正的難點在于同時實現超高電壓、超高電流。比亞迪的技術創新，可以分成車端、樁側和電網三個層面。車端10C充電倍率意味著大量的電子瞬間從正極穿過隔膜、電解液，最終到負極。經過的每一個關卡，每一條通道都要暢通，即電池內阻要足夠小。為此比亞迪重新設計了刀片電池電芯。這屬于比亞迪核心競爭力，具體實現方案沒有細說，但必然是在正負極、電解液、隔膜材料和電芯堆疊工藝上進行了大量創新，給電子在電池內移動創造了高速通道。散熱層面，傳統冷卻介質都是以冷卻液為主，想要帶走更多的熱，還必須通過冷酶與冷卻液進行二次熱交換。比亞迪首創立體泳道復合溫控系統，電池內上下通道直接充滿冷媒，換熱性能提升90%，同時相比冷卻液，重量大大降低：電控層面，為了匹配超高功率充電，比亞迪自研全新一代車規級碳化硅功率芯片，電壓等級高達1500V，是行業首次量產應用的、最高電壓等級的車規級碳化硅功率芯片。

其實早在2016年量產的比亞迪電動車，就已經實裝了800V系統，但當時的情況是迪子由800V的車，但市面上根本沒有800V的樁，導致自始至終比亞迪也沒想過將800V作為技術亮點宣傳。10C普及，比亞迪也終于入局充電樁建設，第一期全國范圍內規劃了4000座1000V電壓、1000A電流、1000kW功率的超充站。對比來看，特斯拉中國超充站數量目前為2000多座，對應充電樁11000多根；小鵬超充站建設和特斯拉相當。他們的建設周期都在3-5年左右。以后再說比亞迪“一樁不建”就是造謠了。

比亞迪超充樁單槍最大可承受超過1300kW功率，電網能不能受得了？尤其是老舊小區，充電樁建設一直都是難題。比亞迪的方案是通過自研的鋰電池儲能設施，鏈接電樁和電網，起一個電能的“蓄水池”和“調節閥”作用。無論電網輸入什么樣的電流和電壓，輸出給樁的一直是1000V、1000A。反過來，電樁的波動也不會對電網有絲毫影響。只要有電的地方，比亞迪閃充系統就能100%發揮作用。特斯拉同樣有儲能業務，但電池、電控做的不如比亞迪極致。大部分入局超充建設的玩家，沒有儲能技術，受制于電網條件。儲能、超充、電池電池電控三位一體全面領先，全球僅比亞迪一家。

比亞迪超級電機：小米紀錄只保持了3個月。每分鐘30511轉，同樣1000V高壓，對應單個電機最大輸出功率580kW，峰值扭矩5500牛米。落實到漢唐L量產車，實現超過1100匹馬力，零百加速分別為2.6秒、3.6秒。小米的V8s電機轉速紀錄，只保持了3個月就被打破（按量產交付算）。而且，30511轉只是4月漢唐L量產交付時的設計最大轉速，遠不是比亞迪技術的極限。從永磁同步電機的工作原理來看，啟動和運行都是由定子繞組、轉子鼠籠繞組和永磁體，這三者產生的磁場相互作用形成。這里面的關鍵技術，包括有電機自身的設計、控制系統、傳感器和功率電子器件性能等，而小型化和集成化是整個電機技術發展的根本，扁線電機之所以取代圓線成為主流，就是因為提高了裸銅槽滿率，實現了更高的功率密度，按照這個設計構造，也就形成了轉速和功率之間的綁定，幾乎和內燃機的效果類似。轉速越高，恒定輸出功率就越大，但持續的高轉，必定會產生高溫。熱量增加會導致原子運動加劇，永磁材料的磁性能發生變化，磁場強度下降，若長時間高負荷運行，最終壓倒磁疇的排列，也就是所謂的“退磁現象”，通俗點說，電機轉速之所以做不高，技術難點就在無法擺脫退磁問題。單顆電機干出300kW的額定功率和580kW的峰值功率，起碼已經解決了材料、冷卻和脫磁技術。材料上，首先轉子片采用了1千兆帕高強度硅鋼，屈服強度提升138%，能夠有效承受3萬轉帶來的巨大離心力。其次，轉子鐵芯采用了先進的粘接工藝，相較于傳統的鉚接工藝，軸向高度提高了161%，電機的NVH也因此得到了有效改善，振動值減小兩dB以上。為了在3萬轉有效固定磁湯，比亞迪還開發了專用磁缸固定涂層，固定強度提升兩倍，還采用了航空鋁來固定轉子鐵芯，比傳統設計方案強度提升了159%。轉速飆到3萬轉時，一克動平衡量將會帶來相當于體重 62 公斤成年人重量的離心力。比亞迪專門開發了高速塑形機，可帶動轉子以3萬轉的轉速運行，有效去除零部件在制造、熱處理和裝配過程中產生的內應力。除了材料本身，電機的超高性能還必須應用幾何拓撲學。轉子設計方面采用了高強度雙U結構，對比傳統的雙V結構加強筋數量由6個增加到9個，強度提升了17%，還優化了應力分布，使轉指在高速運行時更加平穩可靠。雙優拓撲設計的另一個顯著優勢是磁缸的可布置面積更大，數量也更多，由4個增加至7個，可以將外部分散的磁場更多的聚集到內部，從而提升了轉子磁場強度，最終使電機功率提升了15%。定子是主要的發熱源，比亞迪從兩個方面抑制其損耗。首先，鐵芯采用0.2毫米的硅鋼片，并配合粘接工藝，有效將鐵芯損耗降低了17%。其次，通過AI仿真，發現6級72槽10層短距的定子設計方案綜合性能最佳。此外，高轉速下的高速采樣控制、輸出機械穩定性、潤滑磨損等等層面，比亞迪都進行了原子級創新。還有一個直觀數據可以理解新電機的“劃時代”意義：額定峰值功率比值，做到了0.52。而目前市場上主流電機普遍還沒到0.3。比值0.5一般是電機理論性能的分水嶺，比值超過這個數據，說明電機的實際荷載和使用效率就越高，也可以理解成類似于內燃機追求的極致熱效率。

最新最強三電技術，賣多少錢？
這樣的產品定價是：漢L預售價27萬起，唐L28萬起，都是車長5米以上，軸距近3米，車寬的近2米的中大型車。除此之外，標配云輦C，以及天神之眼B智駕（實現城區NOA）。以及，4月正式上市時，還會有混動版，搭載最新Dm-p四驅系統，據說會有重大升級。產品性能上，基本上已經是和小米SU7 Ultra、Model S Plaid、極氪001 FR在一個水平。充電補能體驗，遠遠超越任何量產新能源，掀翻了燃油車最后的優越感。從技術出發，漢唐L搭載的這臺580kW后電機（申報信息代號TZ210XYW），已經解決了材料、冷卻和脫磁技術，至于后驅單電機版本的TZ210XYR，500kW可以看作其低功率版本。如果連500kW都算低功率，新電機的上限，其實遠不止580kW。所以對于新的漢唐L來說，如果要有更好的持續再加速的能力，峰值穩定性更強，就需要比800V更高電壓的架構。有了更高電壓的平臺，充電速率自然就有了更大可發揮空間。傳統電芯、電控也必須拆開揉碎，從底層材料開始重新設計開發。車端超充代際領先，配套的電樁電站同樣需要在穩定性、安全性、冷卻能力上實現突破。恰好，比亞迪長期投入的儲能業務能夠完美接住需求。連起來才能更好理解比亞迪超級e平臺的創新：對傳統、成熟的800V全面、系統重構，實現電動化深度整合，徹底改變新能源的使用體驗。2秒級加速能力、高轉電機屢見不鮮，但都是在舊的技術體系下逼近極限，極高的成本投入，換來有限的成效提升——這其實就是“內卷”的準確定義。但只有比亞迪，立足下一代技術體系去探索功能和體驗的提升，1000kW超快充、3萬轉電機首次量產，就覆蓋20萬級車型。2015年第一代唐上市，定價27萬，有人說這是個笑話，中國車憑什么敢和合資車賣一個價格？2021年第一代漢上市定價也是27萬，同樣有人說笑話，新能源憑什么敢和燃油車賣一個價格？【圖19】
比亞迪用“542”技術、刀片電池、800伏平臺、碳化硅、云輦、易四方….一個又一個劃時代的技術從微末走到潮流，從低廉站上高端。

其實也是中國汽車用技術顛覆顛覆傳統汽車、外資壟斷的縮影。現在比亞迪又完成了一次顛覆：現在，買燃油車可能需要給出一個“不得不”的理由了。以及這樣的充電速度，怕是增程和換電的玩家，也要夜不能寐了。2025這才第一季度，比亞迪先是全民智駕，然后又兆瓦閃充…果然技術就是新時代的豪華，中國汽車一哥，不是靠合資撐門面的一哥，是真正靠技術立業的全新一哥。

此時此刻，不得不服。