大疆自動駕駛，獲中國銷量TOP 2車企同時入股

大疆自動駕駛的含金量，還在提升。

最新消息，自主一哥比亞迪，和國有大廠上汽，占中國乘用車總銷量的近一半兩家主機廠，同時出手投資。

自動駕駛賽道在2024年底，梯隊、陣營、名次在大浪淘沙中愈加清晰——

有人上市尋求資本市場的“熱錢”，有人正面臨著生死難題，也有人在背后默默發力，擴大自己的疆土……

脫胎大疆車載的卓馭科技就是“開疆擴土”梯隊的一員。

也是華為在車圈智駕影響力日益擴張的時刻，被寄予“可以一戰”的一員。

比亞迪上汽，“帶訂單入股”

前不久，卓馭科技有限公司（以下簡稱“卓馭科技”）發生工商信息變動，新增了幾個股東。

其一是比亞迪旗下的深圳比亞迪創芯材料有限公司，出資288萬元，持股比例3.9%。

另外兩個分別是蘇州申祺利納綠色股權投資合伙企業（有限合伙）、嘉興雋宇股權投資合伙企業（有限合伙）。它們都是上汽集團直接或間接控制的私募股權投資機構，圍繞汽車上下游產業鏈出資。

兩家出資總共約224萬元，持股比例3%左右。

卓馭科技的注冊資本也從約6798.86萬元人民幣增加至約7312.21萬元人民幣。

引入比亞迪上汽兩家新股東后，卓馭科技的公開的股權架構如下：

告訴了我們兩個重要信息：

首先，大疆車載獨立為卓馭科技后，采用了VIE架構，由注冊在香港的公司控制，方便日后的IPO。

其次，卓馭科技的融資思路相當一部分和華為車BU重疊，那就是引入重要車企戰略投資。

而與華為車BU獨立而來的引望科技估值千億、投資門檻十億級不同，現在的卓馭科技對于車企來說，是稀缺的自動駕駛優質投資目標。

既有本身的估值因素，更重要的還是大疆自動駕駛本身的實力，已經被認可驗證。

新增投資方中的上汽，其實是大疆自動駕駛最早的用戶和支持者，大疆方案在五菱一系列A級小車上的落地，是整個行業高階智駕功能普及的開端。

而比亞迪的投資押注，可以結合前不久官方表態來看：

計劃將基礎智能駕駛功能普及至入門級車型（10萬級）。

大疆車載這一路

2016年3月，大疆發布了精靈Phantom 4無人機，這是大疆第一次在無人機上成功引入雙目視覺技術，做到了自主跟隨和自主避障。

這款產品讓大疆直接進入了機器視覺時代，這也是促使大疆堅定發展智能駕駛的關鍵，雙目視覺技術也成為了后來卓馭智駕方案的基礎。

2016年，大疆正式成立車載項目團隊，創始管理團隊也幾乎來自于大疆無人機項目。

當時還是香港科技大學的助理教授的沈劭劼成為大疆車載項目的牽頭、領軍人，他同時還是科大-DJI聯合創新實驗室主任，大疆首席機器人專家。

2021年，大疆車載首次亮相上海國際車展。并且和上汽通用五菱合作了一款概念新車KiWi EV，后續量產型號成為大疆車載第一槍，在10萬級小車上實現了包括自主泊車、高速NOA等高階功能。

2023年大疆自動駕駛業務從集團獨立，成立的新公司叫卓馭科技。大疆仍然是背后實控方。

作為供應商叫“卓馭”，而在內部技術體系被稱作“成行平臺”，有帶“艙內”激光雷達的激目方案，也有純視覺的方案。

特點是在極致算力壓榨下高效部署模型的能力，通過一個模型打通感知、預測、決策和規劃多個模塊，讓智能駕駛系統信息傳遞損失更少，性能體驗上限更高，與此同時，在端到端模型內保留感知、預測、決策模塊中間的可解釋輸出。

具體配置上，可以7V可以10V，前視8M的慣導雙目（兩顆攝像頭），另外毫米波雷達、超聲波雷達都可以選裝。

價格僅相當于主流融合感知方案的幾分之一甚至十幾分之一，而且可以近乎實現100%同樣的功能，在正常場景絕大部分的Case下的魯棒性也非常強。

大疆從來不追求某一單一傳感器性能的絕對領先，也不是簡單的“反激光雷達”，甚至大疆本身也在研發融合方案，但是系統整體的可靠安全性基礎，仍然是大疆的純視覺軟件算法能力.

比如雙目方案底層的高通8650平臺，大疆搭載了基于Transformer預測和決策聯合模型。

輸出兩個東西：1）其他車輛預測軌跡；2）本身決策的分布。

有兩個好處：

1）同時左轉的博弈場景，傳統的方法不太好判斷邊上旁車到底是加塞還是臨停，有了這個NN模型預測和決策的網絡，可以減少誤剎車的概率。

2）做城區繞行決策時，能夠準確輸出繞行的時間。比如路邊的臨停車輛，傳統的決策系統要知道這是一個什么場景，以及這是不是一個臨停車輛才能做一個繞行決策，但有了NN Decision網絡后，能夠發起繞行，同時增強繞行決策的準確率。

類似這樣的技術方案還有很多，大疆將它們逐漸量產，從技術角度出發，讓激光雷達回歸“輔助”、“冗余”的定位位，由此實現高階智駕的大規模普及。

即使是帶激光雷達的“激目”方案，其中Lidar的作用也僅僅是對感知數據補充冗余，對分辨率、探測距離的要求遠低于常規融合感知方案，大大降低了量產上車的成本門檻。

2024年底，L2+賽道洗牌格局

卓馭科技在2024年底的新進展盡管是融資層面，但真實反映出了今年L2+賽道競賽的關鍵要素。

資方之一的上汽，代表自動駕駛玩家獲得訂單、量產上車的能力，是對過去積累的認可。

而另一方比亞迪，則是現在高階智駕發展趨勢的體現：低成本規模化普及。背后的技術驅動因素則是端到端體系。

這兩個尺度衡量下，今年量產智駕賽道出現新的格局。

首先是一批車企率先實現了端到端技術體系的量產上車，意味著它們都有有路就能開，點到點全程在線，不依賴高精地圖智駕車型在交付。

包括華為旗下的“三界”、小鵬、理想、長安（阿維塔、深藍）、長城（魏）、東風（嵐圖）…是目前端到端第一梯隊的玩家。

除去全棧自研的理想、小鵬，第一梯隊背后獲得認可的玩家，分別是東風、長安共同選擇的華為，長城選擇的元戎啟行。

緊接著在2025年計劃交付端到端智駕的，包括比亞迪、一汽、蔚來、大眾、奇瑞、上汽等等。

他們的方式比較靈活。以比亞迪為例，按車型定位分別有多種不同方案，比如走量的20萬以下級車型，合作大疆，而高端化、個性化的騰勢、方程豹，合作Momenta，方程豹產品序列中，還拿出一款旗艦豹8搭載華為方案試水。最高端的仰望，則是比亞迪自研的自留地。

一汽、上汽、奇瑞也類似，旗下高端車型、入門車型分別選擇不同供應商：

上汽智己合作Momenta，同時也引入大疆，甚至還被曝出牽手華為。

一汽紅旗國雅車型由商湯絕影提供智駕系統，而入門的天工08，則是大疆的項目。

奇瑞已經量產了由文遠知行、博世聯合開發的智駕車型，同時剛剛和商湯絕影達成合作。

至于大眾則比較特殊，押注合肥重啟轉型后，不再和一汽上汽綁定，而是自主選擇了地平線高階智駕作為端到端的第一張答卷。

從這些名字被反復提及，并且和主流車企建立合作關系的L2+玩家，可以看出當下的洗牌決定因素。

端到端是“上桌”的前提、必備條件，除此之外的門檻還有有訂單有交付，而且在主流車企的產品上得到驗證。

大家仍然在燒錢，融資還會有更多，只不過不會再單獨出現，大多伴隨著車企的訂單和入股。

至于投資的數額、追加的頻率，則代表主機廠對端到端研發、落地硬實力的認可程度。

考慮到智駕下沉普及的市場還很大，所以2025年除了尾部玩家被無情淘汰外，自動駕駛賽道最大的看點，無疑是頭部玩家的端到端軍備競賽了。

如果說2024年是智能駕駛開始成為核心賣點的一年，那隨著整體智駕號召力的提速，背后的智駕供應商也將迎來提速和洗牌。

要么成為第一梯隊的智駕供應商，要么只能掉隊被收編或出局。

車圈殘酷，華為卷起的風暴，正在帶動產業鏈全方位洗牌。