賣一輛五菱Mini EV竟然只賺89塊！但背后有一條隱秘收入鏈

褚萬博 發自 副駕寺

智能車參考 報道｜公眾號 AI4Auto

五菱宏光mini EV，賣一輛車能賺到多少錢？

89元，人民幣。

多嗎？對于一款車而言，少得可憐。

那是規模效益能走量？這可已經是中國乃至全球最暢銷的電動車了。

所以上汽圖啥？

圖微薄利潤背后的隱秘收入鏈。

五菱宏光mini EV利潤為什么這么低？

作為一款起售價2.88萬的微型純電動車，利潤單薄不算特別意外。

但單車利潤低到這種程度，令人震驚。

而且數據，還是從官方財報中得出的。

根據年報，上汽通用五菱2020年營收729.27億元，歸屬于母公司凈利潤1.42億元。

上汽通用五菱 2020年的銷售是160.0057萬輛。

如果將凈利潤平均分攤到賣出的每輛車身上，是89元。

也就是說，每賣出一輛車，上汽通用五菱平均凈賺89。

而這，還是理論上的平均利潤。

五菱宏光mini EV的配件成本也佐證了這一點。

首先是電動汽車最核心也是成本最高的三電系統。

公開資料顯示，五菱mini EV搭載的磷酸鐵鋰電池分別來自國軒高科、寧德時代、鵬輝能源。

以國軒高科和鵬輝能源為例，提供給五菱宏mini EV的動力電池單車價值在5000——9000元之間。

五菱宏光mini EV的電控系統供應商主要有華域電動和寧波央騰。

其中華域提供超過70%，電控系統單車價值在1000元左右浮動

驅動電機的供應商主要有方正電機和雙林股份，單車價值量也是1000元左右。

三電系統總成本1萬元左右。

除此之外，還有諸如剎車系統、充配電系統，以及諸多車載系統，成本在8000—13000元左右。

根據已知的公開資料，五菱宏光mini EV的配件成本已經高達2萬元左右。

這還不包括組裝、銷售、研發以及未公開的配件費用。

如果將未知的成本算進去，五菱宏光mini EV的利潤只會比89元更低。

所以結論很清楚：五菱宏光mini EV賣火了，錢，卻沒賺到。

那么問題也就來了，賣一輛車賺不到89，甚至還可能虧本賣。

上汽花這么大心思為一款不賺錢的車站臺，圖什么？

答案是：圖積分。

賣車不賺錢，上汽圖積分？

這可能是你不太知道的隱秘營收鏈。

2017年9月26日，工信部發布《積分辦法》，也就是我們俗稱的“雙積分政策”。

通過建立積分交易機制，考核車企的燃油損耗，采取積分超標處罰，多分鼓勵的辦法。

也就是說，平均燃油消耗積分或新能源積分為負的車企，需要通過向其他車企購買新能源積分來平賬。

政策發布，不少燃油車大廠來不及轉向，成為燃料積分消耗大戶。

上汽就是其中之一。

4月份，工信部公布《2020年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》。

文件顯示，在2020年平均燃料消耗負積分Top10車企中，上汽通用和上汽大眾分列第2、4名。

平均燃料消耗積分缺口超過160萬。

而且，中國整體乘用車市場雙積分缺口也在擴大。

《積分情況》披露，2020年138家乘用車企在國內共產生420萬新能源汽車正積分，92萬新能源汽車負積分。

以及1057萬平均燃料消耗量負積分，391萬平均燃料消耗量正積分。

按照新能源汽車正積分可抵扣平均燃料消耗量負積分的規則，2020年中國乘用車市場仍然存在負338萬的“雙積分”缺口。

新能源積分缺口逐年擴大，積分交易價格水漲船高。

從最初的300—500元/分上漲到2500—3000元/積分。

3000元/分，如果只靠外部購買，上汽需要花48億元才能填補這個窟窿。

巨大雙積分缺口，如何應對？

在這種背景下，巧得不能再巧，五菱宏光mini EV被推向市場。

這是上汽史上最便宜的電動車。

發布之初，有人戲稱為“老頭樂”。只是萬萬沒想到，這款車意外走紅，快速引爆了低端純電動汽車市場。

但如果回過頭來看，刨去利潤因素，這款車之于上汽的價值非常精準：

價格低、生產周期小、研發投入少。

不僅可以迅速擴大產銷量，還能為上汽提供大量新能源積分。

根據雙積分政策，每臺五菱宏光mini EV至少可以產生1個新能源正積分。

如果按照3000元/分的價格算，2020年五菱宏光mini EV為上汽凈賺了3.8億人民幣。

這不比每輛車區區89塊錢凈利潤香？

在工信部公示的《積分情況》中，上汽通用五菱以44.07萬新能源積分、49.35萬平均燃料消耗積分排在2020年新能源車企第三位。

上汽通用五菱的正積分在上汽內部消化，為上汽省去大筆開支。

一邊占領低端純電動汽車市場一邊生產新能源積分。

所以了解了這條產業鏈，在談論五菱宏光mini EV時，除了“人民的代步車”，或許也是時候加上“上汽的新能源積分車”了。

當然，這么好的事，不可能只有上汽“慧眼如炬”。

傳統車企都要推A0車型？

面對雙積分政策的壓力，上汽的解題方法，并不獨家。

微型純電動車、T0車型，成為傳統車企的良藥。

長城出了歐拉，奇瑞有自己的小螞蟻。

這些都算是奔日子的車企，或者是跑得快的車企。

落后一步的呢？

只能砸錢向外部購買。

今年4月，外媒曝出一汽大眾向特斯拉以3000元/分的價格，購買新能源積分。

3000元/分，高于新能源積分市場平均交易價格……

不少人嘲笑一汽大眾“傻”，但一汽大眾可能更多的只有無奈。

不信你問問上汽大眾，如果沒有同集團下的上汽通用五菱，它這個2020年新能源負積分排行榜上的第二名，是不是也得重金求分？

所以最終回到五菱宏光mini EV，別看理論利潤才89塊，但上汽集團內部的戰略地位，不可能低的。

而新能源積分這條隱秘營收鏈背后，也是傳統車企必須解決的轉型挑戰。

如何能夠既有高利潤，又有高積分？

要不你給支支招~