至少省2萬，國產特斯拉擁抱補貼降價，恭喜友商老板們都猜對了

賴可 發自 凹非寺
吃瓜社 報道 | 公眾號 Ai7gua

等等黨又一次等對了。

特斯拉Model 3，降！價！了！

原價跌破30萬元，雖然官網價格還沒調，目測加上補貼，到手價能低于28萬。至少比之前省兩萬。

如果你之前想買卻一直沒買，這下可賺到了。

其實這波降價，理想CEO李想和小鵬董事長何小鵬早猜到了……為啥？

因為一周前的新能源補貼政策：

1. 補貼延長至2022年，三年依次減少10%，20%，30%；
2. 只有30萬元以下的車才享受補貼；
3. 換電模式不論價格多高，都可以享受補貼。

新政三條為啥有這么大威力？

神預言：專為特斯拉設的門檻

其實新政出來不久，Model 3按規則辦事，不升反漲了5000。

漲價前：

這個漲價的原因，還要從政策調整開始解釋。

2020年標準：（補貼額度單位為萬元）

2019年標準：

補貼金額減少上，主要是兩點：

2020年，新能源汽車的補貼標準在2019年的基礎上減少10%。

補貼的起步續航里程門檻提高50，從250提高到300。

還加了一個價格門檻：30萬元以下。

這個就把Model 3 擋在了補貼的大門外了。它的標準續航版32萬。

但是好在新政都有一個過渡期。

4月23日-7月22日的3個月內，滿足2019年補貼標準但是不滿足2020年標準的，按舊標準的0.5倍享受補貼。

雖然往年都有過渡期，但是今年的設置可以說非常仁慈了。因為2018到2019年的過渡期，只能按舊標準享受0.1倍的補貼。

于是，Model 3 標準續航版漲了4500，長續航版漲了5000。

咨詢官網的客服，對方也說：

Model 3 售價沒有改變，價格上浮，是因為過渡期補貼減少。現在官網上的標價即為過渡期可以享受的補貼后售價。

話說這個新政一出來，小鵬董事長和理想CEO都在說，特斯拉會降價。

理想CEO還說，30萬元的門檻，是專門為特斯拉設計的。

果然，這過渡期還才幾天，Model 就忍不住了，以降價來表示一顆擁抱政策的心。

國產特斯拉：擁抱補貼，捍衛“性價比”

Model 3 ，妥妥的智能新能源屆性價比之王。帶量能打。

3月新冠疫情沖擊，國內新能源汽車一蹶不振，總銷量6.4萬臺，這其中，1.1萬臺都是Model 3，比第二名比亞迪秦EV的兩倍還要多。

原來，Model 3的續航標準版售價為32萬，在2019年的補貼福利下，到手價29.9萬，加上可以享受免費新能源牌照，性價比無人能擋。

新政一出，無疑是抽掉了Model 3 性價比之王的護身符。

要不要捍衛自己的江湖地位？特斯拉已經用行動表明了態度。

而且，確實有操作空間。

興業證券的一份研究報告顯示，特斯拉采用國產供應鏈后，國產Model 3還有最大27%-34%的降價空間。

行業一夜變局：理想防守，小鵬進攻

這一降價，同價位的車，壓力立增。

不過既然之前都預言到了，理想和小鵬也早有準備。

理想汽車采取了防守姿態，早在Model 3 降價之前，就表態：

補貼下降的部分我們自己承擔，用戶到手價不變。

按照2019的政策，理想ONE補貼后的價格是32.80萬。和Model 3 的補貼后29萬比，沒有價格優勢。

△主要的20-40萬價位的新能源汽車，按照2019市場價整理

但是它有自己的優勢。

在混合動力的車型中，從2020年3月銷售情況看，比它銷量大的就是寶馬5系了。

不過寶馬5系的價格40多萬起步，服務的就不是同一批客戶。考慮寶馬的不會考慮理想。對于預算低于30的人，理想ONE也沒吸引力。

它靠的是什么？續航里程600Km。瞄準的就是愿意為更高里程數多花一筆錢的那群人。

但是當補貼繼續上漲，可能就會失去部分客戶。

第一時間宣布用戶到手價不變，也是誠意留客了。

而小鵬則面臨和特斯拉的硬剛。

前幾天剛剛推出P7，就是在20萬以上的區間，跟特斯拉拼一拼。

新發布的小鵬P7一共8個版本，其中6個版本價格都在30萬元以內。

當Model 3的價格降到27萬元，對于消費者來說，價格區別不大，選擇空間就增加了。

對于車企來說，靠什么吸引特定的用戶群，將成為一個問題。

小鵬推出P7，就是要和特斯拉爭一下性價比，同樣的價位，我的續航更長，充電更快，智能化也有。你買不買？

而且在智能化上，小鵬也有自己的底氣。

作為只有一款新能源汽車的造車新勢力，2019瞄準10-20萬價格區間，小鵬用G3交出了16608輛的成績。

其中，用戶訂購時，配備自動駕駛輔助超過90%。這一數字表示了對其智能化體驗的認同。

這次推出中高端車型的P7 ，小鵬開始進一步搶占市場了。

新政的長遠影響？

Model 3 一降價，價格戰爭硝煙已起。不過有人可以開“外掛”進場。

換電模式無論價格多高都可以享受補貼，這份特殊照顧，目前只有蔚來和北汽可以享受。

這項規定，表明政策開始鼓勵「換電」模式發展。

簡單說，換電更省時間，幾分鐘就可以搞定，而充電至少要半個小時。但是建換電站比充電樁成本更高。

因此，這個模式發展成規模，還需要時間。短期內對盈利有多大貢獻，還不能確定。

而剛剛過去的2019年，這兩家的財報都很不樂觀。

蔚來2019年虧損119.3億元，比2018年虧損幅度擴大24%。

北汽新能源汽車銷量為15.06萬輛，比上一年下跌了4.68%。勉強維持盈利，凈利潤0.92億元。

不過，對于換電模式紅利的期待，北汽還是可以比蔚來多一點。這是因為兩家to B 和to C的模式不同。

換電站的數量直接決定了這一模式能否推廣。目前配套設施市場上，完全由充電模式主導，換電的設施很少。

北汽在全國有116座換電站，只有一半對私開放。蔚來在全國也只有80座換電站。就城市而言，上海最多，也一共只有6個。

設想，為享受補貼，用戶花了30多萬買一輛車，滿城找換電站，想想就不方便。

蔚來推廣換電模式，也已經燒去了大筆錢，必須想別的辦法轉虧為盈。

就換電模式本身的發展而言，to C的發展，一定在to B之前。

此前，北京、杭州等地通過地方政策補貼推行換電車，都選擇了出租車或網約車。

這也很好理解，to B容易統一換電標準，由于不是私家車，對于替換電池的耗損，出租車司機也不會擔憂。

北汽2019年與滴滴達成合作，推行換電模式的網約車。

只是網約車價位都在30萬以下，即使2020北汽繼續擴張換電網約車，也不用走“后門”。按照政策享受相應補貼，總體的盈利就能有所改善。

對于主推中高檔私家車的蔚來，紅利鞭長難及。

蔚來目前的重心，是在毛利率轉正上。

2019年，蔚來全年的毛利率為-15.3%，第四季度表現稍好，是-6%。

但是創始人李斌卻有信心，今年第二季度毛利率轉正，四季度到兩位數。

2019年財報發布后，李斌表示：

提高毛利率是蔚來2020年的核心目標之一。供應鏈的優化、電池包成本的持續降低、生產規模上升和管理優化，帶來車均制造費用下降。

產品上，蔚來的ES6對標Model 3；銷量上……差三倍多……

2020年前兩個月，Model 3售出6520輛，蔚來的ES6加上ES8，一共出售2305輛。

最新的動作，是簽約中國總部駐進合肥，這帶來了70萬元的戰略融資，對標Model Y的蔚來CE6，也會開始量產。

光大證劵分析蔚來2019年第四季度的業績，認為：

看好2020二、三季度行業基本面邊際改善趨勢、以及公司成本壓縮空間，但其長期業務模式與改善趨勢仍待觀望。

剛熬過了融資不足，現在，從負到正，蔚來還要再熬一場。

好了，關于政策就說這么多。看特斯拉這個反應速度，國內新能源汽車行業，洗牌果然加速了。

你看好誰呢？每家又能分得哪一塊蛋糕？