對話Nullmax無人車CEO徐雷：造血營收L3，追夢宏圖L4

李根 發自 上海張江

量子位 報道 | 公眾號 QbitAI

又有哪家車廠不羨慕特斯拉的AutoPilot？

但如今，中國競爭者們正在加速帶來更具競爭力的自動駕駛方案。

比如總部位于上海張江的Nullmax——紐勱(mài)科技，就剛剛發布了自己的L3自動駕駛方案Max 1.0。

擁有高速環路自動代駕、擁堵路段自動跟車，以及停車場自主泊車等自動駕駛功能和能力。

最亮眼的是，該量產方案成本控制至2000美元以內，折合人民幣1萬3。雖然最終量產銷售價還不能確定。但現在成本比起特斯拉，只有后者1/6，目前特斯拉的全套自動駕駛配置，中國區得83800元人民幣。

然而性價比之外，紐勱們并非沒有挑戰。

• 不造車的L3方案如何真正量產落地？
• 數據閉環又如何建立？
• 嚴格成本控制下如何保證安全性？
• 純視覺感知方案是否太過“激進”？
• 在前車路協同的時代如何最大限度釋放單車智能能力？
• 一家兼具L3和L4的創業公司如何發展、跨越？
• “特斯拉路線”實現自動駕駛是否真的可行？
• 自動駕駛初創公司不斷融資之外，如何造血發展？
• 量產自動駕駛方案，產業鏈準備好了嗎？

上述問題，量子位一一拋向紐勱科技創始人及CEO徐雷，他也一一分享了看法。

徐雷是紐約州立大學計算機博士，2016年創業前擔任特斯拉自動駕駛高級計算機視覺工程師，是特斯拉Autopilot團隊核心成員，同時也是TeslaVision深度學習負責人，研發工作直接向伊隆·馬斯克匯報。

他既有AI視覺技術方面的專研，也有車廠量產方案落地的經驗，個人和團隊都以務實著稱。

甚至創業融資，早早就跟國內知名Tier 1廠商德賽西威聯姻結盟，而后者也是新發布的L3自動駕駛方案量產的核心保障力量。

但這不妨礙徐雷和紐勱無人車志存高遠，他把L4和RoboTaxi當作終局未來，也在為此蓄力。

不過在此之前，徐雷解釋，L3是產生營收、實現商業閉環的眼前路。

L4是紐勱的夢，L3就是命。

夢想要未來穩穩實現，命運就要在今天緊緊握住。

對話Nullmax創始人徐雷

量子位：你們發布的Max 1.0，跟特斯拉AutoPilot有何不同？

(特斯拉自動駕駛遭遇中國性價比強敵！紐勱(mài)L3方案發布，成本1萬3）

徐雷：我們安全性上有更多考慮，比如我們的硬件有兩套，像特斯拉方案只有8個攝像頭，后面沒有角雷達，而我們從冗余、功能安全的角度考慮更多，這是比較大的差別。

除安全以外，還有我們中國駕駛員行為的理解，包括道路交通特征。

在美國，除了紐約、舊金山，道寬路寬。在國內，包括在上海內環開，最窄地方的道路不到三米。

所以大家解決的不是同一個問題，不能說誰的挑戰更大更小，只是挑戰的方向不一樣。

我們的方案會針對中國問題，考慮問題性質，然后優化系統，讓駕乘體驗更好。

量子位：特斯拉造車你們沒有，不跟車廠綁定，怎么保證數據閉環？

徐雷：我們希望L3系統盡快從前裝市場落地，然后和車廠共享數據，提高這套系統的性能。

另一方面我們在數據方面做了很多工作，數據質量比數量重要的得多。

比如觸類旁通的能力，從一個接管場景學會相似場景，小數據學習中有很多技術可做。

自動駕駛系統不僅要高智商，情商也很關鍵，可以理解局勢、做相應判斷，不讓車主和乘客出現危險狀態。

這種理解判斷能力，比如觀察到旁邊車開得奇怪，提前避讓。或者在馬路上出現了足球，會判斷是否還會有小朋友突然追上來。

如何利用數據讓車具備這種能力，都是我們一直在努力的。

量子位：這并不容易。

徐雷：這也是從弱人工智能往強人工智能走的重要路徑，我們現在其實不依賴高精地圖做很多事情，也是出于這方面考慮。

車越智能，對高精地圖依賴越少。

Max1.0也是系統化解決方案。除有環境感知形成融合后的世界模型，后面的行為規劃、控制，還有MaxOS和下面使用的QNX，全部都在符合最高安全等級的平臺上運行。

這是一個非常好的起點和狀態。

“手機特別貴，就不會有微信了”

量子位：Max 1.0有合作方了嗎？

徐雷：預計會在下半年，我們會有定點項目。

量子位：現在樣車用了林肯MKZ和福特蒙迪歐。

徐雷：都是后期改裝車，無論是L3還是L4，我們自動駕駛方案一定從前裝解決問題。

量子位：這套方案的成本是多少？

徐雷：控制在2000美元(約1.3萬元)，幾乎遠低于市面上的所有方案。

量子位：看得出來成本被嚴格控制。

徐雷：自動駕駛我思考了很長時間，除了安全、高效，還得經濟，大家都用得起，不然就很難大規模普及。

如果不能大規模普及，影響力和價值就會受限，還會進一步影響向前推進。

如果智能手機特別貴，絕大多數人用不起，可能就不會有微信了。

量子位：你們這套產品、方案的成本還可以更低嗎？

徐雷：從硬件角度來講，成本會越來越低，很難越來越高，一個技術或者硬件，它的時效性比較強，十年前手機特別貴，現在人人買得起。

量子位：紐勱是2016年創立的，相比那時，硬件供應鏈的成本下降預期如何？

徐雷：我覺得不同硬件處在不同階段。

從攝像頭、毫米波這樣的傳感器，在汽車上應用已經很傳統。

激光雷達等新傳感器，技術上還不斷迭代，產品在車規級方面也在努力。

而GPU、芯片等，還需要算法、軟件等不斷成熟后，實現真正飛躍。目前我們做L3方案，英偉達自動駕駛平臺是很好的選擇。

倒推思維打造技術和產品

量子位：當前方案不用激光雷達，是否有被評價激進？

徐雷：我們只是不依賴激光雷達。

在L4和一些封閉半開放區域的方案，我們有激光雷達的應用。

但短期內激光雷達還處于發展階段，硬件成本會不斷降低，包括車規級、固態激光雷達等等。

我們利用現在已有的軟件如深度學習，硬件像攝像頭、毫米波、V2X、5G等，已經能產生很有價值的產品，可以給客戶帶來很好的安全性和駕乘體驗的方案了。

我們現在會更主要從安全、經濟、高效的方向去給客戶創造價值，而不是排斥某個技術或傳感器。

這是一個倒推的思維：我們需要什么樣的能力，進而需要什么樣的技術、軟件、硬件，并且能夠打造商業化方案，而不是Demo。

量子位：L3方案中的停車場自主泊車叫車，需要停車場端的智能協同配合嗎？

徐雷：現在的方案不依賴場端。

但未來跟場端智能、V2X和智慧城市結合起來，就能開得更好，也更安全和高效。

自動駕駛的目的，是希望把人從駕駛中解放出來，且一定是要比人開得更好，大幅提升交通效率。

不過在沒有場端智能協同的情況下，你的方案如果不能開或開了很危險，那不行。

我們下半年會再發布一版Max系統，那時候從車、路和云端的能力都會展現其中。

量子位：所以單車智能達到了完全不依賴場端智能的程度？

徐雷：自主泊車、高速代駕和擁堵跟車三項能力，現在都基于導航地圖實現。

所以如果停車場還沒有被導航地圖支持，我們會去掃一下。

但全國范圍內，就需要數據共享和OTA。

我們的方案用得越多，系統學習能力會越強，每輛車都是學習來源、數據來源。

L3跨越至L4，L3是命L4是夢

量子位：這些事情跟車廠綁定都會更容易，但你們還沒與哪一家結盟？

徐雷：現在來看，大部分車廠會轉型成出行服務商。

我們紐勱也做出行大方向，今天發布主要是高速代駕、擁堵跟車、自動泊車這些功能。

接下來系統會慢慢升級，通過和車路協同，智能城市云端互聯，實現智慧城市、智能車輛的無人共享運營。

所以大方向是一致的。

量子位：這其中包含了L3和L4，它們在紐勱是什么關系？

徐雷：是兩條腿分別走路的過程。

我們同一套系統已經在L4里用起來了。現在的L3方案，基本可以和車路協同、云端接進來。

我們的目的就是為了實現L4，我們從地庫里把車從停車場叫出來，在城市的擁堵路段能行駛、上高架，自己導航自己開，這些都是L4的基本模塊。

但可能智能化沒有像人這么高，需要一些車路協同，一些V2X，或者云端支持，這樣可以開得更好。

量子位：所以你認為L3到L4的跨越，是功能性的跨越，車能做的更多？

徐雷：它最大的跨越，我覺得還有有沒有人。

最后L4車上，可以沒有人，L4是車處理所有的情況，我叫一輛車來接我，車上沒有司機，路上遇到的所有情況都自己處理。

L3車上有駕駛員，人類可以接管，如果他不接，也可以進入最低風險狀態。

而且真正有意義的L4，不是搞固定路線和封閉園區，而且你需要的任何場景，L4的車都能滿足。

乘用車從來接你、全過程情況處理，最后安全送達。貨運可以實現倉庫到倉庫。

對于L4，只有大規模產品化和商業化，才能實現共享出行提高社會效益的價值，比如紐約一個地區，有3萬輛L4的車覆蓋之類的。

我們現在是想先實現眼前的L3，而長期的發展目標是L4，但這兩者在齊頭并進。

量子位：L3是命，可以讓你們有營收，能造血維續，但L4甚至L5，才是最終夢想？

徐雷：是。而且實現終極目標也有很多辦法，我認為通過前裝量產、讓更多車驗證模式，接入數據和算法閉環，這是可行的。

其他方案和辦法，我不評價對與錯。

不談路線之爭，談技術價值落地

量子位：在特斯拉路線和waymo路線，還是比較傾向于特斯拉的路線？

徐雷：我們希望在這個過程中有一些可落地的技術為消費者創造價值。

量子位：特斯拉式的L3被詬病，是因為機器解放人，但又隨時需要接管，這其中有悖論。于是你們Demo中展示面向司機的攝像頭——用來進行駕駛行為監測？

徐雷：L3要確定用戶處于隨時可接管的狀態，你要確定司機不能睡著或長時間不接管，無論是安全性還是產品角度，這個問題都需要解決。

但L3需要解決的安全問題，還不止于此。

比如車遭遇緊急情況，人沒有接管，你也要有機制，確保系統決策并進入最低風險狀態，這個也很復雜。

一方面我們按照場景，有沒有應急車道可以停下來？隧道里攝像頭壞掉能不能單靠毫米波也能開出來？

另一方面，軟件角度考慮到傳感器失效、用戶可預見的誤操作處理等等，你打造系統的時候，都得考慮進去。

Nullmax現狀

量子位：紐勱現在規模如何？

徐雷：我們在中美兩地，加起來有150人，主要還是以研發人員為主。

量子位：但這兩年自動駕駛風起云涌，你們相對比較低調，無論是融資還是其他進展，為什么？

徐雷：我們的發展方向很明確，我們就踏踏實實朝這個方向努力。

我們公司的經營狀況處于比較健康的狀態，在正確的時間做正確的事情，可能每家做事的方法，包括各地文化差異比較大。

但我們更多的精力集中在打造一款高效、安全、經濟的產品，盡快落地，為客戶帶來價值。

量子位：像Max1.0對公司的營收是怎樣的幫助？

徐雷：我們希望能夠在2020年左右量產這套系統，能夠產生營收。

量子位：營收和盈利之前，怎么保證公司有一個非常健康的資金？

徐雷：大部分初創公司，在研發階段靠融資比較多。

量子位：你們有新的融資計劃嗎？

徐雷：當然，我們在下半年會有新的進展。

量子位：你們比較早選擇了德賽西威這樣的戰略投資方進來，下一輪是否會有車廠？

徐雷：我們都有考慮。戰略也好、財務投資也好。不同的背景會帶來不同的優勢，我們最終的目的還是要打造一款真正的有意義的產品，讓每個人體驗到科技提升的駕乘體驗。

關于未來

量子位：這套L3系統核心面向乘用，貨運方面有考慮嗎？

徐雷：下半年會有一些動作。將來的L4不只是載人載貨，而是會成為一個平臺。

像豐田已經展現的，既可以載人，也能運貨，可以通過不同的拼裝，不同車型，有不同的應用，這塊我們有很多考慮，主要會從前裝角度做很多。

量子位：第?批合作方是誰？什么時候有合作的量產車面世？

徐雷：我們正在與Tier 1德賽西威進行深度的產品合作。雙方會共同投入數百人規模的開發團隊，全方位保障自動駕駛整體解決方案的開發、定制與量產。

我們計劃在2020年左右量產，樂觀估算年底左右，可能會實現量產定點。

量子位: 你們如何定義自己在產業鏈中的角色?

徐雷：為Tier 1及OEM供應前裝的自動駕駛解決方案，推動自動駕駛在中國市場的大規模應用。

量子位：分別以L3和L4自動駕駛落地而言，你認為產業鏈準備好了嗎？

徐雷：L3，從前裝而言，產業鏈整體趨于成熟，自動駕駛落地很快就會到來。

L4，以共享出行來說，目前產業鏈整體都還沒有大規模安全運營的經驗，成本也是很大的問題。

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