小馬智行彭軍：有司機的Robotaxi毫無意義，輔助駕駛和無人駕駛是兩回事

一凡 2025-11-07 08:36:43 來源：量子位

一凡 發自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

“中國Robotaxi拓展海外市場，成本上有數倍優勢。”

“2029年沖刺5萬輛車隊規模，公司邁向盈利。”

“任何單一傳感器方案的無人駕駛，都是不安全的。”

“現在Robotaxi還帶著司機跑，毫無意義。”

這是港股敲鐘后，小馬智行創始人兼CEO彭軍剛剛在溝通會上分享的最新認知。據了解，若承銷商的超額配售權悉數行使（即綠鞋后），小馬港股IPO集資額可達77億港元，折合人民幣約為70.5億元。

新的彈藥入庫，小馬智行下一步怎么干？

2025年底，實現1000輛車隊規模，新一代車型單車毛利為正。

2026年，車隊規模數倍增長，聯合豐田打造的無人車量產下線。

2029年，沖刺5萬輛車隊規模，公司實現盈利。

這意味著Robotaxi商業化閉環，已經進入倒計時階段。自動駕駛行業春江水暖，百舸爭流之下，也有了清晰的參考路徑。

談港股IPO影響：出海核心制約不是資金，資本冷熱不影響長期發展

Q：港股上市的決定，做了多久？

彭軍：非常快。公司發展到要進入資本市場的時候，其實我們在美股和港股之間做了選擇題。

當時基于去年的情況，肯定美股是一個更好的選擇，從流動性和確定性講，但是我們當時其實就知道，因為我們的根基和市場都在中國，亞洲的投資人其實對公司的發展非常重要，所以基本上做完美股沒多久，我們就開始啟動了港股的準備。

Q:港股融資后，未來出海會更激進嗎？

彭軍：出海的核心制約不是資金，而是當地有沒有完備的全無人駕駛法規。我認為如果不能做到規模化的全無人，其實這都是扯。對于行業來說，帶著司機在外邊跑一跑，現在沒有任何意義了，已經毫無意義了。

所以我一定是要等到這些市場，有市場能夠出全無人規模化的法律法規的時候，我才會大規模進入。

Q：港股和美股的投資人，有什么差別嗎？

彭軍：亞太的投資者在港股更活躍。

Q：資本當前對行業是否有足夠的耐心？

彭軍：資本也是多方面的，其實自動駕駛行業也發展十多年了，這中間可能從資本的熱度講也有過大波浪。從公司的發展角度來看，我們核心是做業務，把用戶體驗、安全性、把車隊規模、成本控制全部做好。

我覺得這些東西是資本能看到進展的，這個熱度是會冷會熱，但是對我們長期發展沒有影響。

談小馬智行：明年車隊規模翻倍，沖刺2029年盈利

Q：從美股到港股，為什么都在強調“Robotaxi第一股”？

彭軍：都很強調嗎？我不強調啊。

Q：小馬智行現在最大的挑戰是什么？

彭軍：最大的挑戰是如何快速上量，包括單量和車隊規模。等我們的基本盤好了以后，股市或早或晚其實都會反饋出來。

Q：小馬智行對Robotaxi營收的定義是什么？

彭軍：這個在規模沒有完全起來時其實不重要，我們顯然不會集中在賣車的模式，提供服務肯定是我們長期的追求。

Q：今年計劃量產1000輛Robotaxi，明年車隊規模有明確規劃了嗎？

彭軍：七代車在廣州和深圳都能打到了，用戶體驗有不小提升。接下來整個公司的核心目標就是生產更多車然后投放出去，但明年具體生產多少輛Robotaxi目前還在規劃中，但肯定至少是數倍的增長。

Q：明年在開拓市場方面有什么規劃？

彭軍：市場目前是“T形戰略”，縱向上，對已經進入的城市加大投入。橫向上是要做得更廣，比如國內的二三線城市和國際上的很多城市。任何一個市場，如果有相應的法規有突破、成熟了，我們都會加大投入。

Q：創業9年，階段如何劃分？

彭軍：我覺得第一個階段其實是可行性的驗證，證明技術可以做成。因為10年前只是說AI能開車，但是到底能不能開得跟人一樣好，是沒有一個定論。

第二個階段就是2019-2022年，開始有車廠的深度合作，開始做商業的嘗試。這是商業模式的探索。

第三個階段是兩年多前開始的，基本上就真正做到了無人化，真正開始向規模化、商業化邁進。

所以第一個階段的標志就是有車，安全性達到了人類司機。

第二個階段是我們把商業模式和前景的探索。

第三個階段是真正做到了全無人，而且做到了規模化，整個安全性有大幅的提升。至少是人類10倍的水平。

Q：小馬智行和豐田的合作，目前有哪些進展？

彭軍：我們七代車有三款車型，其中一款就是與豐田合作。豐田鉑智這款車這兩天正好也在上海進博會展出，即將開始量產。

這是一部分合作，此外我們和豐田也成立了一家合資公司，不光是生產車，還有Robotaxi的運營。

如果將來小馬智行拓展日本市場，豐田肯定是一個重要的合作伙伴。

Q：2029年盈利的核心依據是什么？

彭軍：第七代車的成本足夠低了，從單車的經濟模型來算已經是毛利為正，每投入一輛車就不再是虧錢了。

按現在的經濟模型來預估，到2028年或2029年前后，我們車隊規模能超過5萬輛。預計5萬輛車時，基本整個公司的現金流就為正了。

談行業：無人小車和L4是兩碼事，不同傳感器能取長補短

Q：今年無人配送很火，小馬智行在L4上除了Robotaxi會做其他的探索嗎？

彭軍：我們最大的優勢是在復雜的交通環境下，如何跟其他的車流和人流做博弈，然后保證安全。

所以如果你細看，好多這些行業跟我們其實非常不一樣。比如說輔助駕駛其實跟無人駕駛完全是兩回事。

剛才說的無人配送小車，我覺得跟L4也完全是兩回事，就他們的優化目標其實不是開車，而是說優化產品，最后貨物有保障等等，其實優化目標是不一樣，在我來看差之毫厘，謬以千里。

那我們的優勢能做什么？比如說城際配送，幾噸重的比較大的貨運，其實跟物流沒有區別。作為一個機動車輛，然后在復雜的交通流中運行，我覺得這個是我們的優勢，我們基于技術、產品、用戶心態也有一定的深耕。

Q：有從業者認為激光雷達對系統的增益正在減弱，“大算力+純視覺”才是未來，你怎么看？

彭軍：一言以蔽之，我認為不是的。說到底是不是激光雷達也不重要，在我看來，所有的傳感器都是為了感知環境，只要是對感知有幫助的，其實都可以用。

而且對于自動駕駛而言，感知只是一部分工作。各個傳感器有不同的優缺點，視覺對于顏色和材質的理解肯定是具有幫助。但他對距離的判斷顯然差遠了，用激光雷達隨便一測就是厘米級、毫米級的精度，只用視覺算法做不到。所以顯然應該是用不同傳感器取長補短。

就跟人為什么要長五官一樣的，所有五官都重要。我認為任何單一傳感器的無人駕駛方案都是不安全的。

彭軍：我覺得Robotaxi的深度、廣度和復雜度都是極其高的。今天很多公司都還在聚焦如何把車開得更安全。

其實如何提高效率，如何把車輛車隊管理好，如何提供一個好的用戶體驗……這些也都非常非常復雜。

很多玩家如果還沒有做到安全的全無人駕駛的話，那他們其實很多高復雜度的事情還沒有接觸到。

所以我覺得Robotaxi的門檻極其高，肯定不會有太多的玩家。當然因為市場足夠大，肯定也不會是一兩家，玩家不會特別多，但也不會有人一家獨大。

Q：小馬怎么看全球無人市場的發展？

彭軍：今天的無人駕駛格局和AI類似，基本上就是中美領先。除了中美以外的無人駕駛公司，雖然也有一些，但我覺得還沒有成規模。

中國在無人駕駛的競爭中，最大的優勢是產業鏈的成熟，智能制造的完備和成本控制。

所以中國公司在中美以外的市場拓展的時候，在成本上有數倍優勢。

Q:Robotaxi的商業模式，現在有什么變化嗎？

彭軍：Robotaxi或者說共享出行，無外乎四件事。一個是獲客平臺。

一個是做安全的“司機”，就是AI開車，這是小馬做的最核心的事情。

第三部分是做安全的車，車的生產、購置和安全性。

第四部分是車的運營和保養，比如說充電或者加油，現在很多車不需要加油了，然后清洗、保養和保險等。

隨著規模化，一定會有更多的玩家進來，在四個方面的某一塊或者某兩三塊做都是可能的。

Q：自動駕駛行業的競爭會越來越激烈嗎？

彭軍：當Robotaxi真正成熟的時候，我們認為出行領域里，我們不是取代出租車和網約車，而是促進。

甚至于很多私家車可能將來也會以共享出行方式進入，Robotaxi的份額肯定是增加的，所以天花板足夠高，我覺得今天的玩家遠遠是不夠。

Q：Robotaxi和私家車是互斥的嗎？

彭軍：長期來看是有可能的。