Waymo掉出前五，這不垮了么

萬博 發自 副駕寺

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加州機動車輛管理局（DMV）2021年自動駕駛報告，又來了又來了。

各大自動駕駛玩家，一年以來的自動駕駛測試的一手數據，也新鮮出爐。

當然還有備受關注的技術指標——脫離接管率（MPI）——用以評判自動駕駛技術實力。

不出意外的是，來自中美兩國的自動駕駛公司，依然在數據上全線領跑。

排名前10的玩家中，有5家來自中國。

國內自動駕駛玩家Auto X安途，竟然強勢逆襲昔日冠軍Waymo，MPI達到50108英里人工接管1次。

報告一出，爭議隨之而來。

甚至有自動駕駛公司創始人親自下場發聲：

自問自答的報告仍在繼續，文無第一武無第二，不如大家下場比一把。

數據結果如何？

2月10日，加州機動車輛管理局（DMV）2021年的自動駕駛報告，正式公布。

各大自動駕駛玩家一年來的測試里程、車隊數量、人工接管次數……數據維度事無巨細，悉數披露。

當然，還有脫離接管率（MPI）——根據測試里程和人工接管次數進行統計，反映自動駕駛技術水平高低。

MPI里程越高，即人工接管次數越少，自動駕駛水平也就越好，反之亦然。

先看數據。

意料之中，來自中美兩國的自動駕駛玩家，數據表現占據絕對優勢，在MPI前10榜單中，各占半壁江山。

排名前5的玩家中，有3家來自中國，分別是Auto X安途、滴滴自動駕駛，以及文遠知行。

其中，Auto X安途，MPI達到驚人的50108英里，結束Waymo的5連冠，強勢登頂榜首。

通用旗下Cruise，仍牢牢占據第2位，MPI為41719英里。

滴滴排在第3位，MPI為40744英里；Argo排名第4，MPI為36733英里；文遠知行排名第5，MPI為19322英里。

元戎啟行、小馬智行、Waymo、ZOOX和Nuro則分列6到10位，其中元戎啟行和小馬智行的MPI均突破一萬英里，后3位則處在千英里級別。

車隊規模方面，Waymo和Cruise雙雙突破百輛級別，其中，Waymo 2021年在加州投入693輛測試車輛，遠超其他玩家。

測試總里程與車隊規模成正比，Waymo和Cruise同樣以絕對優勢領先，Waymo去年測試里程突破200萬英里，也是唯一一個年測試里程突破百萬英里的玩家，Cruise測試里程也突破80萬英里。

整體來看，排名前10的玩家名單與去年相比沒有變化。

但意料之外，不過一年光景，名單內部，個別玩家排名變化之大，讓人猝不及防。

Auto X安途，2020年排名第3位，MPI表現將將突破2萬英里，一年之內MPI突破50000英里，提升兩倍不止。

滴滴同樣在2021年取得突破性成長，2020年排在第7位，MPI剛剛越過5000英里門檻，2021年直線爬升至第3位，MPI突破40000英里，數據提升近8倍。

若沒有其他因素，Auto X和滴滴，這一年自動駕駛技術的進步，當真是一日千里。

還有經歷大起大落的Waymo，曾連續5年雄居榜首，2020年MPI接近30000英里，卻在2021年掉落至第8位，MPI不到8000英里。

按照正常邏輯，單從技術角度來講，自動駕駛不管是算法還是硬件，都是越來越進步，沒聽說過越來越退步的。

就算要退步，就算是躺平認命，也不至于跌成這樣。

反差之大，實在匪夷所思。

果不其然，報告發布第一時間，就遭到業界大佬下場質疑。

而這位業界大佬，不是別人，正是文遠知行創始人兼CEO韓旭。

韓旭表示，這種自問自答式的報告仍在繼續，應該來個世界自動駕駛奧林匹克大賽，文無第一，武無第二，大家下場一起比試一下。

自問自答，四個字的定義，幾乎可以看作是，質疑這份自動駕駛報告的根基——真實客觀。

即便是他創立的文遠知行，也出現在報告中，數據表現甚至名列前茅。

這時候的正常操作，不該是趁著熱度公關一波？

為何又來質疑？

加州自動駕駛爭議不斷

加州作為全球自動駕駛落地測試的勝地，再加上報告出具方有官方背景，在自動駕駛開啟落地測試初期，確實被業內看作衡量自動駕駛水平的權威報告。

但隨著自動駕駛測試不斷推進，尤其是最近兩年，業內的質疑聲也越來越大。

比如圖森未來聯合創始人侯曉迪，曾公開diss ，加州自動駕駛報告，不能成為技術評價參考，只能考察自動駕駛公司道德水準。

頗具諷刺意味。

除此之外，Aurora聯合創始人Chris Urmson、Cruise聯合創始人Kyle Vogt，以及剛剛下場質疑的文遠知行創始人韓旭，也都表達過類似的觀點。

至于質疑的核心，主要有兩個方面：

其一，MPI的產生，存在諸多主觀因素。

主要是MPI的推演基礎之一——脫離次數——的統計問題。

所謂脫離，就是自動駕駛系統在遇到突發狀況無法處理時，車輛由人類進行接管。

從字面意思上看，接管的越頻繁，就意味著自動駕駛系統發揮作用的時間占比越短，按照MPI的評價標準，自動駕駛技術也就越拉垮。

但問題在于，導致脫離的因素非常復雜，每家自我記錄的標準也不同，并非單純的取決于技術水平。

如果有的公司風格保守，自動駕駛違反道路規則就會進行接管，有的公司風格激進，只有潛在重大事故發生前才會接管。

顯然風格激進就會導致接管次數增加，MPI里程減少，但這并不能說風格激進的公司技術差。

還有路況因素帶來的不確定。

車輛少，路況簡單的高速公路，接管次數少，車輛多，路況復雜的城區開放道路，接管次數多。

但如同Chris Urmson所說：“在沒車、沒人、沒路口的平坦干燥地區行駛1億英里的脫離次數，和在匹茲堡這種路況復雜的城市行駛100英里的脫離接觸次數是沒法比的”。

而不同路況下產生的接管數據，在加州自動駕駛報告中，被無差別計入統計過程，如此產生的MPI數據，自然無法真實體現自動駕駛的真實水平。

第二點，MPI統計過程，存在道德因素。

企業自動駕駛報告數據，屬于主動行為，數據是否真實，有無隱瞞或漏報，加州DWV無法控制，只看測試主體是否自覺。

如果想要MPI里程數據好看，接管數據漏報一點，或者找個路況簡單，人煙稀少的郊區道路，每天跑個幾十趟，反正接管統計口徑并沒有差別。

這也是為什么，侯曉迪直言加州自動駕駛報告，只能考量自動駕駛公司的道德水準。

既然MPI無法客觀衡量自動駕駛公司，那還有沒有其他標準可供參考？

從落地測試，到上線運營，再到實現變現，自動駕駛最終離不開商業。

也因此，用商業化落地的速度，評判自動駕駛公司的價值，包括技術價值，再好不過。

就目前來看，低速物流車，或封閉場所等特定場景下的自動駕駛玩家暫且不表，在全球范圍內實現商業化落地的自動駕駛公司，屈指可數。

在加州地面，根據DMV信息，僅有Waymo與Crusie取得商業化運營測試牌照。

視線轉回國內，目前獲得正式商業化測試牌照的公司，分別是百度Apollo和小馬智行。

而在廣州和深圳，文遠知行和AutoX也在常態化路測和運營。

One more thing

根據DMV的官方數據，截止到目前，獲準在加州進行自動駕駛測試的公司約有50家。

目前還有24家公司仍然堅持進行自動駕駛路測并匯報數據，相比2020年減少5家。

其中，獲準去掉安全員，實現自動駕駛無人化測試的公司有7家。

其中有3家公司來自國內，分別是百度Apollo，Auto X和文遠知行。

此次加州DMV發布的自動駕駛報告，除了接管次數、測試里程這樣的絕對數據之外，還附有所有測試車輛的接管原因。

如果你感興趣，也可以詳細研究看看。

但大的層面，這份報告的可參考性，已經隨著自動駕駛的落地深入越來越弱了。

一方面，主觀性確實太強，自動駕駛全球頭雁Waymo就“掉隊”得可怕。

另一方面，是騾子是馬，落地和商用試試就好~

你怎么看？

— 完 —

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