運動員有長跑短跑的屬性和他能力強不強，這是兩碼事兒，他可以不斷鍛煉，讓自己變成博爾特這樣，但是不表示他長跑就有進步。過去兩年我們技術最關鍵的變革，一個是端到端，一個是世界模型，其實世界模型在機器學習領域有30年的歷史了，我們用了大概有5年的時間，Waymo比我們略早一些，百度我覺得時間差不多，我沒有意識到大家不知道世界模型，所以我在去年底出來說了這個東西。

具身智能公司都在說這個東西，只要脫離人，不依賴人，獨立完成一個事情，基本都要用世界模型的概念。因為它要基于強化學習的概念，要基于世界模型的概念，所以這在機器人領域是一個非常常見的事，我沒有意識到這一點，所以就把這個概念帶給了市場。

世界模型的理念其實就是學習方式不同，人生有兩種學習模式，一種是傳統的教育模式，老師怎么做，我怎么比劃，這叫模仿學習，這是最常見的學習方式。它的優點是非常方便、快，也沒有什么不確定的因素。缺點很明顯，你很難超過老師。另一種是強化學習，老師也不會做，但是老師給你創造實驗環境，就像我研究生時候，老師給我創造實驗環境，讓我朝這個方向去努力，自己去摸索，這叫強化學習。

所有L4公司用的都是強化學習，也是為什么我們說世界模型的觀念，這是根本的不同，這個事情在行業中有四到五年的共識了，但是我沒有意識到大家不是這么想的。

Q：無人駕駛的成本什么時候低于傳統司機？

樓天城：新一代車型量產運營后一定能實現。上一代硬件成本還比較貴，所以做不到。這個過程有兩個大的里程碑，第一是要去掉人，如果有人的話肯定做不到。第二步就是用車規級量產硬件。這一代車型達到了這兩個目的。

Q：如何看待5G云代駕？

樓天城：這是一個偽概念，我從不會以任何方式嘗試云代駕的邏輯，在技術上太commonsense了。云代駕對網絡要求非常高，相當于我花十倍無人車的錢來雇一個云代駕，而且網絡是很不穩定的，一天上午就斷好幾次網。而且云代駕沒有身臨其境的感覺，所以它做的判斷也是有誤差的。小馬從沒有嘗試過任何云代駕的概念，但我們也有遠程，你可以認為我們的是一個客服，但是他絕不會操作車，其他家像Waymo也完全沒有做過這個東西。

Q：車隊到達什么量級可以去方向盤？

樓天城：要過萬。這也是我很想發生的事情。

但是我剛剛說的特斯拉的那個還在做。因為我是做技術的，特斯拉按結果來看他還不在桌上，他只是說他某天可以很快到桌上。

一個做技術人的表示，你上了桌再教別人打牌。

談Robotaxi運營：開城越快，盈利可能越慢

樓天城：我先簡單介紹自動駕駛今天的發展現狀，今天我們的Robotaxi大概至少跑了50萬個小時了，開到了市中心，高快速度，雨天、暴雨也都能跑，所以技術上的駕駛安全性上，2022年底就ready了。

為什么這一次我們講的都是成本、車規、量產，就是基于這個前提，技術至少我覺得已經是接近滿分的狀態了，這就是自動駕駛L4發展的狀態。

技術路線其實也經歷了很多變革，其中一個變革其實就是端到端，這也是兩年前的事了，大概在那個時候，我了解到像我們、Waymo、百度都已經用了。今天對L4公司已經是標配了，但是對L2公司不一定，所以有時候因為大家習慣講L2，會說你有沒有端到端，覺得你做的好不好。

剛才說的50萬小時，做到這個，那自動駕駛玩家就還在牌桌上，否則可能還在牌桌下。

Q：Robotaxi運營時零件壞了怎么辦？

樓天城：我們有冗余，就像飛機上很多零部件會失效，但是飛機也能帶我們回家。

Q：現在每輛車日均訂單有多少？

樓天城：我們每輛車每天有15單，現在不夠高的原因是因為車少，接單的時間會比較長，浪費很多時間。訂單量后面會隨著車增加會上漲，

Q：這一代套件成本怎么樣？

樓天城：相對來說比上一代降低了70%，它全都是車規級的價，比如我們雷達，用的就是理想上的雷達，我們的域控是蔚來上的芯片，都是這些零部件，所以加起來不會特別貴。

Q：這個成本是自動駕駛系統的成本，還是整車？

樓天城：剛才說70%是指自動駕駛的成本，因為整車的話，就像大家出門打車有優享、專車和快車。我們現在有多個平臺，也有這方面的考慮，比如用更高端的車。

Q：會完全自己運營，還是會跟什么公司一同運營？

樓天城：現在是一個混合的狀態，我們自己有app在運營，我剛剛推薦各位用我們的app，小程序也可以。但是像如祺、高德這樣的平臺，兩個是混合的狀態，也幫我們補充一下。

Q：小馬出海規劃是怎樣的？

樓天城：我們現在出海順序是韓國、新加坡，大陸之外香港，還有中東，還有歐洲，我們都有這樣的布局。因為重大政策需要時間來準備，我們就今天開始布局，然后到了幾年之后它能夠在海外有這樣的情況。

Q：為什么現在中國Robotaxi都在出海？

樓天城：今年也許國內有很大的市場，但是三年以后，我還是希望海外是一個巨大的增長點。但是為了三年后海外增長，就得今天開始布局，不能等三年后再布局。

Q：第七代Robotaxi打車定價如何？

樓天城：非常好的問題，簡單來說我們會定在一個相對比較高的價格，我一直堅信AI應該提供好的產品，為大家提供高質量的服務，而不是把很多事情卷的價格更低，這是AI的意義。

所以我希望我們的服務是高質量的，然后收一個合理的價格。比如說我提供專車服務收優享的錢，但是肯定是那個級別的，絕不會往下去做，因為這是我們的理念。我一直覺得AI這么多年，如果說只是為了提升效率，并不是AI的目的，AI還是提供高質量的服務，改善我們的生活，提高服務質量。

Q：怎么吸引用戶去坐我們的車輛呢？

樓天城：性價比肯定是高的。一定是有好的服務。比如說這是一個私密空間，并且他開車的駕駛能力是非常一致的。有的時候你坐車，可能今天司機和明天司機的體驗都不一樣，而這個是非常一致的體驗，一種好的體驗是非常必要的。其次在這個好的體驗的前提下，是一個相對還優惠的價格。

我們在北京遇到一個很神奇的用戶，他每天中午都打一趟我們的車，起點終點一樣，去哪一個地方繞一圈再回來，我就想這個哥們是干嗎的呢？我就去找了他，他說他中午想找個地方睡一覺，沒有地方打盹，就打我們車睡一覺。我說我們的車還能干這個。

Q：那我們的車未來會給用戶提供這樣的場景嗎？

樓天城：這是產品設計的亮點，但是真正產品改造還是以更多的客戶作為主要的策略來源，不會專門為某一個用戶去改。

Q：為什么歐洲Robotaxi價格比出租車高很多？

樓天城：其實這個跟出租車公司有關系，不同國家不太一樣，像日韓就挺高的，中東不明顯，新加坡很高?？傮w上來說，確實我們出海的很多市場當中單價高，也是很好的吸引我們的地方。至少兩三年后，單價對應的是利潤，這個還是非常有幫助的。

Q：如果很多IT大廠入局Robotaxi，小馬智行如何應對呢？

樓天城：我們有很多時間領先性，大廠要做技術上需要很長時間。比如說我們用了8年時間，大廠就算快一些，比如說用5年時間，但是5年之后，這個市場早就不同了，這個時間差是很難被追上的。我只是說如果說現在新做的話，相對來說IT公司會比車廠做得更好一些，至于說他有沒有這個決心是另外一回事。

Q：咱們現在的無人車是在量產車上做一些改款嗎？

樓天城：現在的車已經不是這樣了，可以說是市面上車的改款，但是不再是人敲的那種東西了。

Q：會不會開城越快，盈利越慢？

樓天城：開城越多是會影響盈利點的。首先是分散，一個區域內的車變少了，服務質量下降了，盈利能力就弱了。其次城市之間的盈利點也不同，為什么我們做北上廣深，這就是中國收入最高的四個城市，不同城市司機收入不一樣。

為什么我不聚焦一個城市？作為一家初創公司也需要一些曝光量，四個城市的話，大家經常多去去。我在一個城市的話，可能大家一年都不來一次，也有這方面的考慮。單純從盈利來說你說的是對的，就是太分散之后會影響盈利時間點。

還有一件小事，從駕駛能力上，不同城市之間，在L4領域其實差別不大的。大家說L2的時候，說你能覆蓋100個城市、200個城市，500個城市跟10個城市不一樣，但是L4不一樣。L4哪怕在海外的泛化性都是非常好的。原因是什么？原因是L4關鍵是解決極端場景的，就是其他那些非常瘋瘋癲癲的，不太守規矩的人。不同國家正常人開車習慣是不一樣的，但是瘋子是一樣的。所以泛化性是非常好的，為什么不多開城是一個商務決定。

Q：只做北上廣深是兼顧了兩個方面，既有足夠多的車，也可以保證未來有盈利的空間？

樓天城：是的。

Q：Robotaxi量起來后如何監管呢？

樓天城：有自駕辦專門來監管這件事情，首先我們是有牌照的，我們要繳稅的。他會利用一些已有的法規來監管，比如說定責，比如說牌照怎么發。比如說一個人駕駛證是12分，但是企業不能說12分，但是他會有一個比如說出了事故就扣分，扣沒了就考照，除了事故之后如何定損、定責，各地有一套這樣的東西。下一步可能會有中央的突破，現在還是在各個城市，但是這方面相對來說都已經很健全了。

Q：今天最新一代有車型基本架構似乎和阿波羅5代差不多，怎么理解？

樓天城：是一個節奏的區別，其實RT 6我估計已經觸碰到問題的答案了。對我來說，我更看重先把成本下來再上規模，所以讓你覺得上規模比他晚一些，但是我降成本會比他降得早一些，其實是一個錯位的點，其實在整個速度上大家是一致的，你看RT 6，先不管他報出多少價格，大家用的東西其實都是這些東西，成本上我們是有共識的。如果你說我們的不同點，我們可能在車規上走得更極致，就是我們現在車上所有的零部件100%都是車規的，其他家一定都沒做到。這一點上，Waymo是做得最差的。

Q：那Waymo會掉隊嗎？

樓天城：只要它還是Waymo，就一時半會兒不會。

談具身智能：今天的狀態就像2018年的自動駕駛

Q：小馬自動駕駛的技術未來會不會復用在機器人上？

樓天城：現在我先說“不”，至少我們現在沒有任何具身智能的計劃，究其原因不是因為技術不通用，而是說真正把一個應用落地，我覺得自動駕駛是機器人領域最好落地的東西，如果說這個做不到，那就無從談起。而且具身智能需要蜇伏更長的時間。

大家會覺得在中國做技術，這恐怕是一個很難的點，就是一旦一個技術要做到三五年的時間，很難有一個團隊在一個地方能夠容忍他做那么久把事情做出來。比如說大的互聯網公司錢很多，但是不要說三年了，三個月不出東西老板就要找你了。對于我來說我也很累，我今天給投資人講這個，下一次講什么？過一年之后我跟投資人說我沒有進展，你覺得投資人會怎么想你？所以都有這個壓力。所以就需要找真正懂這件事的合作伙伴。

Q：現在有一個說法是具身智能這波浪潮，基本上是自動駕駛失敗者聯盟，您同意這個說法嗎？

樓天城：首先創業失敗是很正常的事，所以犯不著叫失敗者聯盟，創業有一些磕磕碰碰很正常。具身智能今天的狀態和自動駕駛2018年的狀態非常像，我非常懷念那個時候，做做Demo就行了，但是我也知道到2019年會發生什么，那也就是自動駕駛接下來一年發生的事情。

自動駕駛有一個很重要的紅利就是我們蜇伏的那幾年剛好是疫情，疫情的時候大家心態比較平比較淡一些，幫助團隊撐過了那段真空期。否則在快速發展的時候，今天說人家做了什么，你怎么不做？我說稍等，但是這個等可能就撐不住了。不說別的，我的很多同事，他可以自己相信這件事，他家人也得相信。比如說他老婆問他說你這個有什么進展？看不出來，車還是這樣。

Q：越懂技術的人是不是對未來發展越悲觀？

樓天城：首先這和懂技術的態度不太一樣，做技術的人往往會對結果更敏感，對過程更淡化。但是我先說人工智能的威脅。比如說今天上午介紹過人工智能的分級，人工智能的第一級已經過去了，第二級是Copilot，就是今天的DeepSeek、豆包，它是一種輔助工具，幫助你干事，但是決策還是要自己做。比如說今天的材料很多問題就是DeepSeek給我推薦，但是還是要我來寫究竟應該怎么做。第三級就是L4 Robotaxi，就是它來負責，不用人管，它自己解決，叫Agent，具身智能在AI的分級叫Agent。下面一級的AI叫innovation AI，就是AI會自己創造發明，這是一個極其可怕的事情，就是AI做到這里已經很可怕了，AI會自己創新了，你就不知道他要干什么東西了，AI的威脅是源于這個。innovation AI再往后是AI會自己建立體系了，那是真正要開啟硅基生命了。其實AI不是前兩級有威脅，而是后兩級有。我覺得馬斯克看到了所以他失望，但是不是今天這些。

Q：所以您是認可AI的威脅？

樓天城：簡單來說，我覺得可能人是攔不住的。

Q：所以還是悲觀的。

樓天城：這不算悲觀，這就是時代發展。說的更夸張點就是優勝劣汰。

Q：AGI這兩年有比較好的商業模式嗎？能快速實現嗎？

樓天城：AGI就是通用人工智能，我覺得它會經歷自動駕駛一樣的真空期，如何過真空期還要打一個問號，什么叫真空期呢？就是今天具身智能做很多展示，拍很多視頻，看著很炫酷，今年OK，那明年呢？明年繼續拍，后年呢？它總會到一個大家對于視頻，對于demo麻木的狀態，去做到下一個節點，也就是真正商業化，需要考慮很多長尾的問題，這個過程中有很長時間的一個真空期：

這三年時間對外展示不了任何進展，這個時候有多少公司能撐過去？非常困難。然后才是應用的價值，大家愿不愿意為它買單，這是另一回事，所以這兩個挑戰都是自動駕駛曾經遭遇過的，因為我經歷過，我知道有多困難，AGI肯定也是躲不掉的。

談輔助駕駛：L2永遠無法升維成L4

Q：L2永遠無法升維成L4？

樓天城：簡單來說“是”。

剛剛說了模仿和強化其實就是一個原因，但是這是技術怎么做，我還是從產品表現來說。

比如車位到車位，是一種產品的形式，技術上終究會有一些時候要讓人來介入。

換句話說，安全有一個及格線，L4的安全及格線很好說，你就可以認為是一個滿分線，當然滿分線不是無窮大，因為我不撞別人別人會撞我。

我那天在路邊停了兩分鐘，還有一個車就把我撞了，去掉這種跟自己無關事件之后的事故，我們叫滿分線，因為滿分不可能被超越了，及格線基本就是滿分線，L4真正的挑戰是在這里。

L2還差得非常遠，而且這幾年大家講的都是平權，都是成本，都沒有再繼續優化這件事情。所以它其實根本過不了L4及格線，而且會越差越遠。

究其原因是背后的做法，回到我之前舉的長跑、短跑的例子，你腿部肌肉都不一樣，你短跑跑得越好，你長跑越難成為專業長跑選手，博爾特永遠不會成為專業長跑選手。

Q：車企卷到最后發現L2無路可走，會不會轉向L4？

樓天城：任何企業都可以某一天突然決定開始做L4，任何企業都可以。但是單從競爭角度來說，IT公司更擅長。

因為做L4需要很多東西，比如說世界模型，本質上是需要AI的人才和對算力的把握，這些是IT公司更擅長的事情。如果說這些車廠他卷不動L2要做L4的話，他需要從頭把L4公司走過的路都走一遍。并不是說因為他有一個什么基礎就可以走得更快，因為我剛剛說了，世界模型是一個虛擬世界，真實數據不是干這個的，也不是用來模仿的，所以那些東西沒有什么直接的幫助。所以我的觀點是任何家都可以做，IT背景的公司可以做得更快。

Q:假設車企放棄L2上和供應商合作，然后來找小馬合作，那小馬的L4有沒有下放的可能？

樓天城：首先小馬已經和北汽和廣汽合作了。如果是說放到量產車上賣給個人，這是一個非常有價值的市場，但我覺得這個技術上需要更長的時間。Robotaxi是一個，專門控制區域，專門運營，天天車自己看護的業務，還有遠程客服，到今天也就只做了幾個城市，在這幾個城市Robotaxi夠了。但是賣給個人是要開全天下的，這個難度不可同日而語。

Q：L3是存在的嗎？

樓天城：首先來說L2，L2基本上非常明顯導向成本優化了，都在講平權了，再回到L3，如果想實現比L2更高的功能，確實要考慮不再依賴人，這是對的。但是基于L3本身，還是有很多做法上延續了L2的影子，讓大家覺得很像L2延續，但其實大家忽視了非常多L2跟L3不同的地方，關于這一點，有一些太反直覺的東西，之后我們找更合適的場合跟大家分享。

我們仔細思考過L3這件事，但是我覺得現象級L3的思考都還是有非常重的L2的影子，同時大家對L4的理解也有偏差。

Q：如何理解L4是有技術壁壘的？

樓天城：這個壁壘不是說不能做，只是要從頭開始做，你要重新再做五年才能達到這個狀態，L2不會做著做著突然變成L4。這和長跑、短跑還不太一樣，人不能把肌肉卸了，不能返老還童到年輕的時候再來一遍，但是如果說能再來一遍，其實可以變成另外一個運動員。

Q：如果把L4下放到輔助駕駛的話成本會很高？

樓天城：不僅是成本，還有另外一個很大的問題。舉個例子，其實人開車開得并不好，我個人是一個圍棋愛好者，當年AI就是由AlphaGo這個故事開始的，現在已經叫Master了，我看Master下棋我看不懂的話，我第一反應是我太蠢了，我沒看懂它下棋，我水平不夠。

今天我們的L4車上已經出現這個情況了，很多人覺得你車怎么不這么開，我說是你開得太差了。但是L2不能這樣，因為L2的話，用戶絕不會覺得是他自己開得差，因為助手就是要為主人幫好忙。所以L4越做這個東西，這方面會越嚴重。

就好像L2版的AlphaGo，我推薦你下棋怎么下，但是每一步一定要在你的理解范圍之內，所以它變得越智能之后你反而變得越不理解了，那就是一個不好的情況，雖然很少有這個問題，但是確實是這樣的。

所以我三個月前說L2做得越好，距離L4越遠，其實反面也是的。

Q：你在國內有體驗過其他家的智能輔助駕駛嗎？

樓天城：經常體驗一下大家的智駕的，但我非常清楚智駕的極限，我可不會在智駕里睡覺或者干別的，我個人是各種新能源車都會去嘗試。