蔚來盈利，卡在哪兒了？

杰西卡 發自 副駕寺

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“全網都在教李斌做CEO。”

在蔚來最新年報披露后，這是調侃，也是事實，更多還是對蔚來的怒其不爭——

2024年，蔚來賣出了22萬輛車，同比增長38.7%；全年賣車收入582億，同比增長18.2％，平均每臺入賬26萬，整車毛利率12.3%。

但增長沒有帶來利潤。一年凈虧224億，比2023年又多虧了17億元，創下新高。

更主要的是，沒有對比就沒有傷害。一度被以“蔚小理”并稱的新勢力三強，理想2023年就第一個實現全年盈利，年銷量突破50萬大關；小鵬今年虧損也大幅收窄44%，而且重新找到了節奏，爆款車型一輛接一輛。

但2024年報里的蔚來，銷量似乎上去了，收入似乎也在增長，但為啥始終無法盈利？

關心者擔憂，買車人猶疑，看熱鬧的人更多指向供應鏈——是時候找個“王鳳英”查查了。

但蔚來盈利，究竟卡在哪兒了？

誰在阻礙蔚來盈利？

蔚來一度能夠在造車新勢力中率先盈利。

2021年，蔚來全年凈虧40億，特別是第一季度虧損4.5億，和當季的理想虧損情況差不多，也是蔚來之前最接近盈利的時刻。

但當時的汽車市場，遠沒有如今的戰況激烈，華為、小米也還沒有真正攪動風云。

造成蔚來2024現狀的伏筆，埋在2022年。那一年蔚來開始進入新的擴張周期，也是從2022年開始，蔚來的凈虧損額陡然增加。

在至今的蔚來三年大投入期，三年累計虧損超570億，具體都體現在成本開支上：

研發費用三年累計373億元，2024年一年就投入130億元。

作為對比，去年開始燒錢投技術研發的理想汽車，研發投入110億元；自嘲“臭搞技術”的小鵬汽車，年投入56億。兩家之和，才將將超過蔚來一家。

銷售、管理費用三年累計投入374億元，和研發費用基本持平。

同樣作為對比，理想的銷售管理費用276.62億，小鵬則是201.18億。但高投入沒有換來高回報，去年一年，蔚來賣了22萬輛車，理想賣了50萬輛，小鵬19萬輛。

按照坊間的粗略算法，蔚來的單車銷售成本約為7.1萬元，幾乎是理想的3倍——二者銷售的車型價位都在30萬檔左右區間。

所以問題是，蔚來的錢究竟花去哪里了？為什么花了更多的錢，卻換不來更好的數據？

原因很直接，蔚來的大筆投入，都花到了長期業務上，很難直接獲得短期回報。最典型的例子就是換電站，開銷大概有兩方面：

前期建設費用：單座換電站建設達百萬級成本；

后期運營成本：包括電費、人力、維護保養在內。

負責蔚來換電業務的蔚來副總裁沈斐曾表示，蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50~60單。不久前他在直播時還透露，上海等城市的換電站一天累計9000單，馬上要接近1萬單，已接近盈虧平衡：

只要能建下去，是掙錢的。

這也讓蔚來的盈利陷入了某種循環——

要想改善利潤就得減少類似換電站之類的業務投入，但減少換電站投入不僅無法實現換電業務盈虧平衡，更有損于蔚來核心競爭力。

問題是，還有多少時間和空間，留給蔚來兌現規模化飛輪？

這也是為什么，在給出最新指引——第四季度盈利之后，外界評價不僅關系的是蔚來的未來，更關系蔚來的生死。

李斌也說得很清楚：

如果我們四季度不能如期盈利，對整個公司的長遠發展、商業模式都將是非常大的考驗，所以我們必須實現四季度盈利。

注意斌哥的措辭：必須。

北大高材生、連續成功創業者李斌，再次來到了背水一戰時刻。

李斌如何實現蔚來盈利？

在李斌這里，車企“盈利”有一個算術公式：

盈利 = 銷量x毛利率-費用

拿之前最接近盈利的時刻舉例，蔚來2021年交付9萬輛，毛利率在20%以上，當時還沒有進入大規模擴張周期，因此費用相較于后來也還控制在較低水平。

這里提一句，毛利率20%，被業務普遍認為是新勢力能否跨過盈利線的臨界點。

和當初相比，如今的不同在于，蔚來正處于大規模投資階段，包括十二項全棧技術，比如芯片、操作系統等，“都需要幾十億量級資金投入”。

而且李斌表示，蔚來的這些投入沒有水分，例如研發費用，全部當期費用化，不做資本化，也可以說是不去做“粉飾”。

這樣做的結果，體現在財報中就是虧損高一些，資產少一些，但在李斌看來，這是在為盈利打好基礎，如今錢投得差不多，已到了收獲季節。

但和當初相同的是，蔚來如今走的盈利之路，還是用那“盈利公式”的三板斧：銷量、毛利率和成本。

銷量想保障，核心只有一個，就是能打的產品，出爆款，爆訂單。

今年也是蔚來的產品大年。

產品側，今年蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌——為了贏，將陸續推出9款車型：

蔚來品牌5款車，ET93月底交付，2025款蔚來“5566”車型（ET5、ET5T、ES6、EC6）預計第二季度上市，李斌透露下半年還會推出一款“高定位的重磅新車”。

樂道品牌新車2款，旗下第二款車樂道L90將在4月亮相，第三季度交付；第三款產品大五座SUV（被猜叫樂道L80）第四季度上市。

螢火蟲品牌首款車也計劃4月上市，并且其后續新車型，將會適時導入寧德時代的巧克力換電標準和網絡。

三大品牌側重不同策略和細分市場，覆蓋30萬-80萬元市場區間。

技術側，蔚來的滿血版天樞SkyOS操作系統、神璣芯片、“NWM”世界模型的端到端城區智駕，將從今年3月開始陸續交付。

其中，基于5nm工藝的神璣NX9031芯片，單芯片算力等效四顆行業旗艦芯片，已經在ET9上車，這也是蔚來今年沒有采用英偉達Thor芯片的底氣。

毫無疑問，芯片等關鍵供應鏈的自研，對成本和交付，都有助益。總裁秦力洪也說了：改款車型都實現了加量不加價。

而蔚來也希望通過蔚樂螢三大品牌合力，新技術降本，沖刺年交付目標44萬輛——一年翻一番。

既要爆款，更要盈利，根本性扭轉局面。

蔚來盈利的關鍵財務指標

當然，除了大道至簡的銷量目標，擺在李斌面前的還有更具體的財務指標——提高毛利率、降低成本。

李斌給出的毛利目標：

今年蔚來品牌毛利率達到20%，樂道毛利率到15%。

對比2024年，蔚來整體的汽車毛利率為12.3%，比2023年提升2.8個百分點。實現起來挑戰并非輕而易舉。

具體行動上，蔚來一系列降本增效行動也已經展開，主要有三板斧。

首先，是市場爭議已久的投入大頭——換電站，主打“開源節流”。

“節流”就是面向內部，通過研發迭代實現降低成本，比起第一代單站300萬元左右的建設成本，目前最新的第四代換電站成本已經砍掉了多半。

“開源”則是擴大充換電“朋友圈”，與交通、文旅等不同領域的企業合作，另外還有政策背書，例如合肥經開區專門設立了換電補貼。

李斌透露，如今換電的規模化效應已經顯現：

今年建換電站的錢，絕大部分都不需要我們出。

因為蔚來跟加電合伙人合作，既能省下資本開支，合伙人也能賺錢，各自發揮優勢。

蔚來還和寧德時代合作，共享換電標準（巧克力電池），降低基建成本。

按照今年規劃，蔚來將在今年6月30日前，實現全國充電縣縣通；12月31日前，累計完成27個省級行政區、超2300個縣級行政區的換電站全覆蓋。

也就是說，到第四季度，其換電站建設就會基本完成階段性布局。

降本的另一個方面，體現在管理和技術上。

管理方面降本，一方面是供應鏈透明化，進行盡可能細節的數據對接，以減少浪費，精準控制成本，這一點和蘋果管理供應鏈類似。

另一方面則針對集團內部的變革，蔚來正在推行一個CBU（基本經營單元）機制，將公司所有經營工作拆分為多個互不重疊的單元，每個單元都要考核ROI（投資回報率）并建立業績獎懲制度，確保每一分錢都要“聽到回響”。

技術方面降本，芯片就是一個典型的例子，李斌表示，神璣NX9031單顆芯片至少可以抵4顆，蔚來對其進行了重新設計，和第二代車比至少降本 1萬元，李斌為此算了筆賬：

1萬元，按照100萬輛思維，對應100億，24年交付的20萬輛就對應20億，“很多錢就是這樣省下來的”。

這種思維模式，是李斌派團隊借鑒學習立訊精密（蘋果三大組裝廠商之一）后總結出的成本管控經驗。

市場都在說，蔚來終于聽勸，連“好人”李斌都發怒了——盡管李斌并不認可這個標簽。

不久前的交流會上，李斌表示在過去十年，蔚來勸退的高管人數，“比任何一家公司都多”。

大家希望在管理這件事上看爽文，很不幸，我不是一個爽文的人設。

蔚來不會有王鳳英式的空降，有的只能是CEO李斌的挺身而出。

在所有公開的場合，李斌依然是最能傳遞蔚來有光明未來的那個人，甚至他不介意以最低的姿態去傾聽，每一個給他發微信提建議的他都真誠致謝，每一篇社區里車主的吐槽帖他都回復，他也知道對蔚來的批評和意見，是希望蔚來能夠長久下去。

李斌的復雜性也體現于此。

一方面，他從諫如流，說錯了就道歉。另一方面，蔚來依然頭鐵地堅持純電路線、換電模式，堅持更長遠才能看到回報的事情。即便全球范圍內，如此執著于純電的，賽道內只剩下另一家特斯拉。

李斌多次苦口婆心勸其他CEO“增程”短視總會被熱議，李斌常說蔚來換電模式的價值，要等到電車經歷7年電池衰減周期的時候才能真正被看見……對用戶真正的負責，就需要以終為始投入，而不是只是賣一次車、賺一筆錢。

這時候的李斌，多少能透出北大高材生的底色和風骨。但市場務實，白熱化競爭的環境里，六便士比月亮更夠得著，成功才有舞臺談理想主義，理想主義也只有成功了才有資格談。

李斌必須要讓蔚來盈利，盈利的蔚來才有未來。