賽力斯全面“華為化”：員工持股，工資標準，供應鏈控制應學盡學

曹原 2024-03-04 15:46:25 來源：量子位

曹原 發自 副駕寺

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又一家車企，正在全面學習華為！

不是別人，正是已和華為展開全面合作的——賽力斯。

在最新成績單：問界新M7打了翻身仗，銷量暴漲700%；起售價47萬的問界M9，大定數量已超5萬臺之后，借力華為坐上核心牌桌上的賽力斯，這下要好風憑借力，學到深處去。

曝賽力斯全面學習華為

新年剛過去不久，賽力斯就開始有大動作。

本月，賽力斯發布一則2024年員工持股計劃的公告，計劃從今年開始，讓員工可以持有股份。

首批授予股份的對象包括公司董事（含分、控股子公司，不含獨立董事）、監事、高級管理人員、核心骨干人員以及董事會認為需要激勵的其他人員，總數不超過200人。

公司官網顯示，賽力斯集團目前員工人數為2萬人，首批持股員工數量占比為1%。

而這次準備授予的股份總數不超過383.91萬股，占公司當前總股本的0.25%，為公司回購的A股普通股股份。

股份價格為44.37元/股，以賽力斯今日交易價格92.99元/股為例，員工持股價格為流通價格的47.7%，差不多打五折。

并且，股票會先過戶至員工處，而股票權益將分兩期解鎖，時間點分別為自公司公告最后一筆標的股票過戶至本員工持股計劃名下之日起滿 12 個月、24 個月，每次比例均為50%。

解鎖有兩個條件，一個是時間期滿，另一個是公司設立的考核標準，分公司和個人兩個層面。

公司層面的標準和公司營收、新能源汽車銷量掛鉤。

包括2024年，公司營收增長100%或新能源汽車銷量增長100%；以及2025年，營收增長150%或銷量增長150%，

另外還要滿足個人層面的考核標準，股份權益才能解鎖。

也就是說，即使員工擁有持股資格，也需要在公司完成業績目標以及通過個人考核時，對應股份權益才能到手。

這看著，有員工激勵計劃那味兒了。

不過賽力斯推出了員工持股計劃，很容易讓人聯想到華為，因為華為正是靠著全員持股和全員激勵，走上戰無不勝的狼性之路的。

華為不是上市公司，但很早就完成了組織改革，有一套內部期權和股票分紅機制。目前華為總股本約為513億股，每年按照ESOP（員工持股計劃）股價全部參與分紅。

以2022年為例，參與員工持股計劃人數為14.2萬人，總股本為513億股，股價7.85元/股，每股分紅1.61元。這相當于這些人在2022年瓜分825.93億元，平均每人大概58萬，相當于每人一輛頂配問界M9。

而這種機制，也是華為能夠屢戰屢勝，不斷推陳出新的關鍵。把公司的集體利益與員工的個人利益，完成了一致綁定。

公司發展得好，員工回報就大。員工鼓足干勁，公司才能發展得更好。

所以賽力斯這次的持股計劃一出來，更進一步的分析和爆料也劇透：員工持股計劃可能只是個開始，賽力斯將全面學習華為。

今后賽力斯將推出全員持股方案，實施員工等級制模式，并頒布《賽力斯基本法》（華為則有《華為基本法》），還要像華為一樣推行輪值董事長制度，并引入華為質量和研發管理體系。

怎么說呢？

因為引入華為的合作，成就了今日的賽力斯。

而賽力斯也在合作中發現，只有更加深入地學習華為的組織、流程和產品機制，才能在明天更進一步。

毫無疑問，賽力斯與華為的關系，才剛剛開始。

賽力斯與華為：從0到起飛

雙方的合作，其實在今年初就已經更進一步。

賽力斯和華為在1月簽署了全面戰略合作的協議，雙方將重點深入合作五大方面，包括：

• 智能電動部件產品
• 智能電動的創新降本合作
• 產品與技術聯合開發
• 充電網絡超充聯盟及服務
• 國際化合作

而且在更早之前，賽力斯已經通過和華為的合作引入了華為的機制和做法。

賽力斯曾透露，華為在管理、流程優化等方面給予了很大幫助。

比如供應鏈質量管理，賽力斯引入了華為的ICT企業供應商管理理念，已經能做到管理4-5級供應商，而不是傳統車企管理的1級供應商；還有供應商選擇的五層防護網。

包括企業管理方面，賽力斯也學習華為設立各業務單元（BU），針對銷售、渠道、服務等和華為共同成立了AITO問界銷服聯合工作組，對問界的營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務完成端到端閉環管理。

甚至有網友曾曝光，賽力斯連工資標準也開始對標華為，按照華為標準記薪，M7大賣后月月雙倍工資，年終也非常大手筆。

不過后續有其他賽力斯員工表示年終沒有發這么多，可能只是賽力斯的個別部門按照華為的標準來。

而通過和華為的合作、學習，賽力斯在新能源賽道上不算太費力地拿到入場券，并且坐穩牌桌。

賽力斯的前身在1986年成立，做彈簧起家，從家電用彈簧進入汽車零部件賽道，完成從0到1的起步。

后來，公司通過和東風汽車的合作，正式進入整車制造賽道，公司也在2008年更名為小康工業，后變成小康集團，主攻微型車市場。

而在2016年，特斯拉爆火、國內造車新勢力頻頻成立的背景下，小康集團也斥資在海外成立SF Motors，收購工程和公司，開始布局新能源汽車賽道。

但首款車型SF5并沒有引起太大水花，年銷量不過千余臺，后來和華為合作再推合作版SF5，同樣反響平平。

不過在2021年，問界品牌和首款車問界M5發布，立刻一炮而紅，上市后僅用9個月就實現月銷過萬，是當時國內最快達成這一成績的新能源品牌。

雖然后來又經歷問界M7未達預期、品牌銷量持續下滑的短暫低谷，但問界新M7改款重生，問界M9也猛拿訂單。

截至2023年底，問界已經成為月銷過3萬的新能源品牌。同時47萬起售的問界M9，還拿下了超過5萬份的大定訂單。

同時，賽力斯的成功，也在實戰中讓華為的智能車業務獲得了檢驗，找到了節奏和方式，最后成立鴻蒙智行，完成了從0到1。

當然，沒有華為也沒有今天的賽力斯。華為加持之后，賽力斯從微型車“無名者”，一躍成為新能源第一梯隊玩家，出手即爆款。甚至在理想創造的銷量交付榜單上，最近實現了霸榜領先。

賽力斯的競爭力，也獲得了對手的認可。

理想汽車商業副總裁劉杰最近表示，20萬以上新能源汽車市場，頭部三強中必有問界和理想。

有意思的是，這“三強有其二”的玩家，現在都有一個共同的特點：

理解華為，學習華為，試圖成為華為。

在賽力斯之前，理想創始人李想早已高調分享了全面學習華為的呼吁和經驗，并且認為這是理想從百億營收邁步千億、千億邁步萬億的組織和機制關鍵。

要不，余承東也開個付費課程？

幫助車企造好車，也幫助車企用華為文化建好組織？