上汽最新自主智能車，20萬區間可換電！2顆英偉達Orin芯片加持，自動駕駛算法全自研

賈浩楠 發自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

飛凡R7，30-35萬元開賣。

這是上汽旗下的純電智能新品牌，投了70億。

R7是面世的第一款旗艦車型。

自稱智能車“卷王”，智能化全棧自研。

包括智能駕駛、智能座艙、操作系統。新勢力有這樣豪言壯語的也不多。

飛凡說這是把“靈魂”緊緊握在手里的體現，應和一年前上汽董事長的“靈魂說”。

飛凡卷的到底是誰？實力能支撐嗎？

飛凡R7，智能在哪？

飛凡的定位無比清晰，就是要做智能純電，而且智能的定位拔到最高，明確智能駕駛和智能座艙是核心競爭力。

上汽旗下另一個品牌智己，同樣如此，只不過智能方案上，仍然是阿里和Momenta提供。

飛凡則更硬核：全棧自研。

如果要問上汽本身在智能汽車上有什么樣的技術積累，水平如何，目前飛凡是唯一的樣本。

智能駕駛

我們之前層詳細介紹過這套名為“起飛”的Rising Pilot系統。

先看剛剛放出的實測效果。

首先是靜態物體感知，這是目前大部分自動駕駛系統的長尾挑戰：

另一項是其他交通參與者的軌跡預測：

感知和預測都屬于系統基礎能力，在此之上，Rising Pilot能實現一系列功能。

比如對靜態障礙物的避讓：

再加大難度，雙車并行時，Rising Pilot的策略是先減速讓過側向車輛，然后在實施避讓：

當然，謹慎是自動駕駛系統必須的，但Rising Pilot也不是一味謹慎，還能夠根據路況綜合判斷自主超車：

除了這些，Rising Pilot還能實現隧道自主通行：

識別多種異形車輛：

所以總結一下，Rising Pilot在飛凡R7上量產交付時的能力，至少達到了L2+級別，具備了目前大部分輔助駕駛系統不具備的自主變道功能。

而自主變道功能，總是作為高速或城市領航輔助功能的一部分出現，否則也沒有實用意義。

這就是說，飛凡R7應該具有更加高階的、結合高精地圖的自主領航能力。

但發布會上官方沒有點明，也許是交付后OTA升級解鎖。

Rising Pilot背后的技術：自研全融合算法

飛凡R7具有高階領航能力，另一個依據就是車輛本身的智能駕駛硬件配置。

全車33個傳感器，包括：

這其中，值得關注的不同點，一是采用兩顆英偉達Orin X芯片，算力508TOPS。

對于R7交付時的L2+能力來說，這樣的算力平臺綽綽有余，這說明整個RISING PILOT系統給未來L3留足了升級空間。

第二個不同點，是R7采用了Luminar激光雷達，探測距離500m，為目前量產最高。

第三個不同點，是4D毫米波成像雷達，全球首發，來自采埃孚。

4D毫米波雷達，是在普通毫米波雷達的基礎上，增加了高度數據，其實是“3D+1D”的含義。

理論上，4D毫米波雷達對于靜止物體的探測識別能力有很大的提升。

這些不同傳感器的數據，如何應用在智能駕駛系統中，飛凡給出的方案是：

全融合算法。

所謂融合，是把諸如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等等不同傳感器原始數據進行預處理，然后進行識別、決策等步驟。

行業目前最常見的方式，是后融合。即不同的傳感器各司其職，攝像頭、毫米波雷達等分別通過不同的算法進行獨立感知，完成識別后生成獨立的信息。

而高階智能駕駛方案常用的前融合，即所有傳感器基于多任務神經網絡算法，將來自激光雷達、攝像頭和毫米波雷達的不同原始數據統一處理。

飛凡認為，前融合對計算條件要求過高，而后融合對傳感器數量和類型需求又太繁瑣，所以單純的哪一種方案，都不合適。

飛凡自創的所謂“全融合”方案，將前融合和后融合兩個過程同步進行，對視覺、毫米波、激光雷達獨立的感知結果進行后融合，同時綜合激光/毫米波+圖像的前融合結果進行全要素全觀測周期融合。

同時RISING PILOT領航功能中綜合高精度地圖信息也參與整個駕駛決策過程。

全融合算法，其實是用后融合的“冗余”特性，給前融合的漏檢錯檢概率兜底。

理論上當然可以提高智能駕駛的可靠性，但實際效果，還得看量產。

智能座艙：大就是好

不少網友、車評都說現在的車沒必要比誰的屏幕大功能多，根本用不上。

但明擺的趨勢就是：屏幕沒有最大，只有更大；功能沒有最多，只有更多。

老牌車企上汽，在飛凡R7上不遺余力的踐行。

“霸艙式巨幕”，四屏聯動。

• AR-HUD顯示，來自華為。包括AR路況引導、智駕信息提示畫面、車速信息、駐車平視影音體驗。
• 中控屏能夠顯示地圖、媒體娛樂、車控車設、互聯生態等全應用。
• 儀表屏還能顯示飛凡智駕系統畫面、行車相關信息、法規安全相關信息、Message信息提醒。
• 副駕屏負責媒體娛樂、小程序、飛凡尊享副駕專屬控制。
• AR-HUD、中控屏、儀表屏、副駕屏四屏可實現信息聯動，比如中控屏與副駕屏之間的視頻分享堪稱業界最絲滑三指飛屏。
• 中控屏與儀表屏可實現飛凡智駕系統信息流轉、BirdView導航同步。
  副駕駛屏設置導航路線后，一鍵同步儀表屏、中控屏與增強現實AR-HUD平視系統；充分發揮副駕領航員的重要作用。
• 中控屏與副駕屏可通過三指拖拽（三指飛屏），互相分享視頻。駐車狀態下，還可中控屏視頻一鍵共享至AR-HUD，秒變私人影院。

交互方面，飛凡智能語音助手擁有500+指令級語音功能，40萬+語音泛化，車輛所有功能可見即可說。

還可以識別方言，無論上海話、四川話還是粵語，甚至中英文混搭，都可秒懂。

飛凡描述為“如同與人溝通一樣順暢，這在行業是領先的。”

飛凡R7，還有什么？

新車先說智能，再說配置尺寸，大家其實應該逐漸適應這樣的趨勢。

不光是飛凡，越來越多的車企把智能放在配置、動力等等前面介紹。

畢竟純電智能汽車的核心意義和賣點，還是在智能駕駛解放人的前提上，帶來的休閑娛樂功能。

飛凡給自己的品牌定位中，直接就說明了“移動空間”，而不是車。

這個“空間”，長寬高分別為490019251655 mm，軸距2950mm，屬于中型SUV。

動力續航方面，分為后驅長續航版，和四驅高性能版：

零百加速最快3.8s，其實不稀奇。

最大續航642km，也屬常規水平。

電池包是上汽自研的“魔方”電池，“躺式”CTP結構，雙層橫置電芯，采用柔性約束的方式，自適應電芯的膨脹，可以大幅降低電芯膨脹下的受力，延長電池壽命的同時，也提供了熱失控下的緩沖空間。

電池結構創新，車企各顯神通，上汽的魔方電池還并未有顛覆性功能。

最與眾不同的，是R7搭載的魔方電池包，支持換電。

這是蔚來之后，第二個走換電技術路線的品牌。

最快2分半搞定，而且飛凡換電最大的優勢，是在自建換電站之外，跟中石化、中石油、寧德時代達成合作，換電站入駐加油站。

意味著什么不用我多說，飛凡R7可以毫無顧忌的和油車一樣跑長途。

蔚來也是這么規劃的，但自建換電站，效率顯然沒飛凡的方法高。

而飛凡顯然是把換電當做主要賣點來推，不僅只字沒提超充技術參數，而且清楚的寫明了“車電分離”購車方案，車款直降10萬余元。

30萬區間的飛凡R7，20來萬開回家。

這樣的方案，你會買單嗎？

上汽為什么需要一個飛凡？

飛凡給自己提的問題是：

為什么世界需要一個飛凡？

這多少有企業PR話術的成分。

問題應該修改一下：

為什么上汽還需要一個飛凡？

這是因為，飛凡之前上汽轉型已經有了一個旗艦品牌智己。

同樣主打高端智能純電，售價區間同樣30萬起，和飛凡重疊。

而且目前來看，上汽集團把最好的資源，都向智己傾斜。

飛凡域智己一比，出身和位置都不免有些尷尬。

飛凡前身是上汽乘用車旗下R汽車，再往前追溯，就是榮威。

榮威的新能源轉型，選擇低價走量路線，把自己玩成了上海市出租車專供，“低端”標簽很難撕掉。

所以有了R汽車，試圖主打18、19-25萬區間。

當時R汽車提出一個“真5G汽車”的概念做賣點，但展示的功能其實大部分和車路協同相關，國內絕大部分道路都不具備這樣的條件。

所以R汽車最終呈現的，只是一輛平平無奇的L2級汽車，而這個價位區間又實在太卷，新勢力、比亞迪在前，很難做出差異化優勢。

所以，R汽車依然沒掀起什么風浪。

這才有了去年把R汽車獨立出來成立的飛凡汽車。

品牌定義完全推倒重來，面貌全新，產品也是全新。

最重要的，明確了智能化為核心，并且強調全棧自研。

“不這樣心里就沒有底；不這樣做就掌握不了自己的靈魂”。

你發現沒有，飛凡的話，和一年前上汽董事長“靈魂論”一模一樣。

智己汽車上，通過和阿里、Momenta的合作，上汽真正明白了啥是智能車。

飛凡，才是上汽完全自主的智能汽車品牌，為此搭建了超過500人的智能化研發隊伍。

屬于“師夷長技”之后的“自救圖強”。

20萬區間的換電智能車，市場上飛凡獨一份。覆蓋主流消費區間的同時，又搞出了差異化優勢。

所以，智己對上汽是重要的，而飛凡對上汽，則是必要的。

說了這么多意義，最終要的還是得把車賣出去。

飛凡R7，有讓你掏錢的理由嗎？

One more thing

飛凡R7上市同夜，另一款老牌車企轉型之作也上市公布。

日產Ariya，艾睿雅。這也是日系在中國開賣的第一輛純電平臺正向研發的新能源車型。

智能化上，22個傳感器，沒有激光雷達，提供基礎的L2輔助功能，多了一個撥桿變道。

售價27.28-34.28萬，和R7完全重疊。

這個價位中，競爭態勢是這樣：

BBA，包括日系“兩田”，還在拿油改電敷衍用戶，銷量慘淡到不值一提。

真正有實力的，目前只有比亞迪一家，漢、唐、海豹幾乎占據25-30萬銷量的全部。

新勢力們，剛剛開始進入這個區間，小鵬是由下往上突破，理想蔚來則是自上而下。

所以，BBA不夠看，比亞迪智能化欠缺，新勢力剛剛涉足，日系則只有艾睿雅這一支獨苗。

飛凡卡了一個好市場。

但從更高的層面上看，這也是自中國汽車普及后，自主品牌史無前例地與合資、外資55開，甚至大幅領先。

轉型浪潮中，一切都有可能。