小馬智卡交卷：L4自動駕駛重卡年內交付，答案明擺，友商抄不來

賈浩楠 發自 副駕寺智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

搞自動駕駛被質疑了，該怎么回應？

小馬智行的選擇是：拿商業化進展和技術實力說話。

最新消息：小馬智卡和三一重工成立合資公司，合作研發L4級自動駕駛重卡。

而且從透露的內容來看，實際進展走在官宣之前：

小馬智行基于三一新能源卡車平臺打造的首輛自動駕駛樣車已經開始上路測試，進行技術驗證。

半年多的時間里，小馬智行迅速以一連串的令人吃驚的消息回應了關于卡車業務的“疑云”：

無論商業模式還是技術方案，小馬智卡現在已經“萬事俱備”，大規模商業化的拐點就在眼前。

小馬智卡，要造一臺什么車？

核心進展：

小馬智行與三一重工旗下的三一重卡成立合資公司，開展L4自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售。

不用說，小馬智行的角色是提供L4級重卡的“AI司機”。這其中，包括自動駕駛算法、傳感器方案、底層域控制器，以及安全冗余方案。

而三一重工，則發揮在重卡線控底盤和整車開發上的積累，給L4級自動駕駛卡車提供車規級、有冗余的底層基礎架構。

據官方透露，目前和三一重工合作的自動駕駛樣車已經上路測試，后續計劃是2022年內開始小規模量產交付，2024年開始大規模量產階段。

這樣的合作模式在自動駕駛卡車這個領域中是主流，也是達到自動駕駛產品前裝量產最高效的方法。

車輛設計階段，就預埋面向L4級自動駕駛的電子電氣架構；安全層面，使用帶有全冗余功能的底盤、嵌入式車規級計算平臺。

在目光所及的部分，自動駕駛傳感器安裝的位置、形狀等等，都是結合了車規、安全、性能、經濟性等等要求的方案。

比如對于卡車來說，激光雷達安裝的高度、位置都有獨特的標準，需要保證在碰撞事故中不會對行人或其他目標造成額外傷害。

而類似這樣的車規級硬件的硬性要求，也使自動駕駛研發流程和之前的后期改裝的無人車完全不同。

一句話，小馬這次瞄準的——就是成本可控、質量可靠，可以在流水線上大批量復制的“AI虛擬卡車司機”。

有什么意義

小馬智行的卡車業務，因為前裝量產車的到位，已經走到了大規模商業化的拐點：

“萬事具備，只待上路”。

從自動駕駛落地的普遍規律來看，大規模商業化有兩個前提條件，一是成本，二是模式。

其中的成本問題，歸根結底是技術問題。

小馬智行和三一重工合作量產L4級卡車，解決的是硬件、供應鏈這些硬性成本。

而阻礙無人車真正商業化落地的成本障礙，則是安全員人力成本。

拿掉安全員，或者在云端用一個安全員管多輛車，才能真正在經濟上把自動駕駛落地的帳走通。

更本質說，自動駕駛的商業變現，依然卡在技術能力上。

而要論技術，小馬智行從創辦開始，就展現出旗幟鮮明的風格和底氣。

今年4月，小馬智行放出了一段在L4級自動駕駛卡車在國內高速實況測試的視頻。

就像去年廣州核心城區Robotaxi的無接管視頻震驚行業一樣，小馬的自動駕駛卡車demo，依然又在行業卷出了新高度。

全程405公里，6個小時，一鏡到底，沒有接管：

這個demo中，完美復現了中國高速的復雜路況場景。

有占用車道的故障車：

差不多百米開外，小馬智卡就顯示完成了識別，并且展示了一波主動變道避讓。

也有高速上的“龜速車”：

如果AI司機“老實本分”一點，可能就會跟車前行。

但小馬智卡的AI司機顯然很自信，跟人類老司機很像，“觀察路況”之后采取了變道、超車，再變道回來的決策。

還有黑夜、風雨霧交加、長隧道等等極復雜場景：

極端天氣或特殊場景，對于傳感器感知能力，以及車輛本身在濕滑道路的控制，都比平常有更大的考驗。

而從小馬智卡的表現而言，一方面說明了其多冗余傳感器方案——包括激光雷達、毫米波雷達和攝像頭等的融合統一、穩定輸出。

若不考慮目前法規開放程度，只從技術層面上看，小馬智行的自動駕駛卡車，至少已經表現出了與人類老司機媲美的水準。

所以技術層面的入場券，小馬智行已經拿到。

商業模式上，小馬智行的布局，也在徐徐展開，而且展現出規模化復制的勢頭。

去年，小馬智行與招商局集團旗下中國外運股份有限公司成立合資公司青騅物流。

這項合作的核心，是打造服務自動駕駛貨運的智慧物流運力平臺，實現運輸流程的數字化與智能化。今年4月1日已經開啟業務運營。

從運營上講，青騅物流的職責是業務連接，給運力找貨，給貨源分配運力。

從技術上講，青騅物流的平臺，提供詳細的路況、貨物監控、天氣、能耗、成本等等信息，一方面改善自動駕駛系統能力，使其更好服務貨運任務，降低成本。

另一方面，青騅物流的數據信息，更大價值在于撬動保險、基建、能源等等行業加入智慧物流的大生態。

所以，小馬和中外運的合作，瞄準的是具體業務和運營。

而這次和三一重工的合作，則是提供承接這些業務的卡車和方案。

小馬智行本身，擁有核心自動駕駛技術，是智慧物流和L4重卡生產制造的關鍵。

所以小馬智行圍繞無人貨運這條賽道的構建的商業邏輯十分清晰——黃金三角：

自動駕駛公司、物流公司以及重卡制造商三者優勢互補。小馬智行提供核心自動駕駛技術，物流公司有擁有 豐富的運輸經驗以及客戶基礎，再加上重卡制造商的整車開發制造的技術沉淀。

小馬智行打造的這套各取所長的商業模型，瞄準的是國內每年總收入接近12萬億的物流市場。

在這樣的情況下，與三一重工合作量產L4自動駕駛重卡到位，標志著小馬智行整個重卡業務的技術、商業、架構等等準備全部完成。

離規模上量，只有一步之遙。

如何評價小馬智卡現狀？

多說無益，talk is cheap，show就show進展和落地。

相比反反復復、苦口婆心的澄清解釋，這樣的成果和速度展示，無疑是對質疑更加直接有效的回應。

似乎也更符合小馬智行頭部玩家的實力和地位。

而且這樣的進展，核心也是小馬智行本身的技術積累和路線上的開花結果。

現如今所謂的自動駕駛行業下半場，背后是商業化的拐點。

但決定自動駕駛商業化落地節奏進度的關鍵——毋庸置疑是“AI司機”的能力高低，和泛化性強弱。

自動駕駛系統的能力，直接決定什么時候拿掉人類安全、拿掉多少人類安全員，也從供應鏈和研發角度決定最終產品的成本、形態。

小馬智行在今年先后在廣州、北京等地首批獲批Robotaxi的無人化試運營許可，并且是在城市開放道路上和普通網約車出租車同場競技。

所以在自動駕駛能力這一項上，小馬智行已經無需更多證明。

而泛化性的強弱，則是小馬智行智卡和Robotaxi業務齊頭并進的關鍵。

關于乘用自動駕駛和卡車自動駕駛是否可以同時推進、相輔相成，之前爭論不休，沒有定論。

反方認為，高速干線和卡車獨特的挑戰，讓AI司機復用，缺乏可行性。

曾有過卡車自動駕駛創業者的知名反問：樓下同時停著轎車和卡車，能開走轎車的人很多，能開走卡車的有幾個？

但小馬智行的AI虛擬司機，在后臺打通數據閉環，將自動駕駛典型過程中的感知、識別、規劃、控制環節的數據復用。

具體到不同車型、場景，小馬智行需要針對開發的，只是行駛策略和規則遵守。

外界所謂“乘用商用并舉、兩條腿走路”，在小馬智行這里是一以貫之的技術落地，在研發端簡化了研發成本和流程復雜度，在產品端也節約了管理運營成本。

小馬智行堅持打造的“通用AI司機”，其實更加貼近自動駕駛的AI本質。

這條路線也是Waymo、百度這些實力玩家正在踐行的。

關于自動駕駛“下半場”、商業化前提等等討論觀點層出不窮。

中國本身自動駕駛供應鏈的成熟，以及不同場景賽道爆發的自動駕駛需求，好像讓這一切看起來有鮮花著錦之盛。

但小馬智行的進展和現象，將關于自動駕駛行業的這些觀察本質化、歸一化：

下一階段競速的核心——技術、技術，還是技術。

只有在技術上同時達到“無人化”和“通用性”這兩個條件，自動駕駛商業化才能水到渠成。

小馬智行副總裁、卡車業務負責人李衡宇這樣總結：

現在這個階段，不是所有自動駕駛公司都能有能力嘗試站在終點，“以終為始”地倒推產品形態和商業模式。小馬智行完成這些商業化布局的前提，是技術已經達到了一定的高度和成熟度。

小馬智行智慧物流的負責人賀星則補充，自動駕駛商用落地的關鍵是產品化，而產品化的前提是技術成熟度，所以正是小馬智行的技術成熟度，決定了現如今不斷宣布的落地進展速度。

當然，無論是李衡宇還是賀星，或者小馬智行談論技術成熟度的時候，字里行間總是掩藏不住的領先性，畢竟這些站在臺前的“發言人”，每一個都是技術大牛出身，每一個都是代碼、編程和工程化方面的高手，這在過去商業模式創新興盛的周期里，并不常見。

如果技術創新周期里核心競爭力是技術，那商業化，只是步調早晚而已。

你說呢？