電動車產業鏈全是大冤種？廣汽董事長抱怨錢都讓電池廠賺走了，寧德時代鳴冤自己也很難

鄧思邈 發自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

這是電動車產業鏈比慘大會吧。

廣汽董事長曾慶洪叫苦連天，抱怨錢都被電池廠商賺去了，還自嘲自己是給寧德時代打工。

隨后寧德時代吳凱趕緊站出來澄清：

我們在盈利的邊緣掙扎、非常痛苦。利潤往哪里走，大家可以想象。

不僅如此，寧德時代曾毓群無意間說的話還被友商單拎出來抬杠叫板、針鋒相對——天齊鋰業表示不相信寧德時代鋰回收率能達到90%，說實驗室也許可以。

寧德時代立馬強硬回應，順帶打了一波廣告——歡迎到廣東邦普看先進量產技術。

這屆動力電池大會，大佬們吐槽PK的爽，網友們看戲也樂翻了天，更重要的是還暴露了目前的行業現狀。

（以下內容來自嘉賓演講實錄，僅為閱讀流暢性做編輯。）

廣汽董事長曾慶洪：“我是給寧德時代打工”

在電池發展的過程中，由于上游材料價格持續高漲，導致電池企業后向一體化加劇，目前除特斯拉之外的新能源整車廠都是虧損的。

我昨天問了曾毓群董事長，他說“不是我搞貴的”，他又找原材料的一幫人，讓我說是他們搞貴的，最后說是外國搞貴的。外國朋友們，價格不要這么高了，10倍，碳酸鋰，都沒錢賺。

電池企業將成本壓力傳到了我們主機廠，主機廠也被逼向一體化造電池、布局電池和原材料，所以廣汽已經在自己造電池了，我也去買礦，看看他們全產業鏈降低成本，為我們顧客賣便宜點的車。

最后提點建議，動力電池成本已占到汽車總成本的45%、50%、60%，不斷增加。電池占了我一部車60%的成本，那我現在不是跟寧德時代打工嘛。

在新能源汽車需求端飛速發展的情況下，動力電池原材料一路暴漲。磷酸鐵鋰一年前、兩年前賣2萬、3萬，例如2020年八九月份賣2萬，去年1月賣4萬、5萬，現在51萬太離譜了。

所以我們建議國家層面、發改委，包括各個部委，加強對電池行業的監督、領導和統籌協調，改善供需的平衡，協調價格回到合理的區間，拜托你們了！

寧德時代首席科學家吳凱：我們也在掙扎，非常痛苦

電動化也進入到了一個新階段了，但還是面臨著很多痛點，亟須去解決。這就需要大家用新技術、新突破、新標準持續去提升，大家一起來努力推動電動化。

然后這里我就稍微多加一句，平常也遇到客戶對我們的一些抱怨，客戶就說“我們整車廠基本上來說不是很賺錢，你們電市場是不是把利潤都拿走了。”

實際上，我自己在電市場、寧德時代有親身感受。今年我們公司雖然還沒虧本，但基本上在稍微有點盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。所以這件事利潤往哪走，大家也可以想象。

我希望整個產業鏈上大家一起努力，為我們電動化早日到來一起奮斗。

寧德時代董事長曾毓群：全球每3輛電動車就有1輛配寧德時代電池

珠峰大本營上用了我們電池

在使用的場景上，我們的電池應用到了海陸空，在珠峰大本營5000米上面都有應用，全球電量最大的純電動商用船舶——長江三峽一號都有我們的身影。

我們在歐洲的市場份額正在高速增長。根據最新出爐的數據顯示，今年上半年寧德時代在全球的市場份額達到了34%，從去年的28%提高到34%。

目前產品已經覆蓋了全球55個國家和地區，動力電池的出貨量累計已經超過了400吉瓦時，也算是0.4T瓦時了，所以全球每三輛電動車中就有一輛配寧德時代的電池。

鋰的回收率達到了90%以上

電池不同于石油，石油是燒完了就沒了，電池里面絕大部分材料是可以重復進行利用的。

通過邦普子公司，目前我們鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰的回收率達到了90%以上。到2035年，我們循環利用退役電池中的材料就可以滿足絕大部分市場需求。

麒麟電池刷新了最高紀錄

材料體系創新是電池性能提升的關鍵。我們憑借著每秒一千萬億次的計算能力，基于第一性原理演繹先進算法，來找到每種元素、材料之間的結合點，以及在正級、負級、電解液、隔膜的平衡點，所以我們在材料、體系創新方面花了重大的力量。

另一方面我們從實車搭載的數據中進行分析，因為我們有最多的車在路上跑，所以沉淀出了多樣性的解決方案，正是算力算法數據相輔相成、形成完整的閉環，我們才源源不斷地推出了新的體系，比如鈉離子電池，比如說正在推出的M3P這樣的材料突破。

在結構創新上，近期我們推出了麒麟電池，它刷新了全球電池系統集成度的最高紀錄，不需要堆電池就可以輕松實現1000公里續航，明年將有多個使用麒麟電池的新車上市。

產品缺陷率達到了十億分之一的級別

我們在電池制造系統、產線布局、關鍵工藝優化控制，以及數字化能力建設等方面進行了革命性創新，讓產品的缺陷率從6個∑的百萬分之一的級別，達到了十億分之一的級別，就是從PPM（Parts per million，百萬分率的缺陷率）到了PPB（十億分率的缺陷率）。

宜賓基地通過一系列的自主研發創新，獲得了SGS頒發的全球首個電池工廠PAS 2060證書，在2021年就達到碳中和。同時還啟動了對供應鏈碳逐級的核查，對供應鏈的企業展開輔導，希望消費者能夠早日用上我們的零碳電池。

吉利李書福：正在開發15分鐘快充電池包

如何緩解續航焦慮？

電動車一開始就是怕沒有地方充電，又怕充了電又跑不到下一站，所以大家都很焦慮怎么解決這個問題。里程焦慮和充電焦慮這兩大問題一直影響著新能源汽車的市場滲透率，也是對電動、電池技術的一個挑戰。

吉利正在開發可以支撐用戶更長里程需求的電池包，快充時間可以縮短到15分鐘，能大幅度緩解用戶的焦慮。

換電模式是電動車另外一種高效補能的方式，從2017年開始，吉利啟動并且深入耕耘換電業務，建立了換電車型的研發、換電站的開發以及換電站的運營，還有出行服務等等一體化的換電生態。

吉利電池，智能在哪里？

智能化是汽車行業的下半場，動力電池正在逐步實現高效的智能管理。

動力電池管理系統是新能源汽車重要的控制系統之一，是關鍵的控制以及智能化管理的功能，影響到電池能否以最佳狀態使用。

比如吉利的電池電量、高精度的預測，可助力提升續航；碰撞、流固、極限工況毫秒級的斷電可提升安全性；高低壓分離、平臺化的設計可提升使用的可靠性。

電池智能管理系統結合大數據和云計算等行業趨勢，通過智能電池的管理平臺，收集電池及電芯系統數據。通過云端傳輸、結構全過程的數據中心管理，通過神經網絡、邊緣計算、云協同等智能算法，預測和估算電池全生命周期的狀態，實現對電池的透明化管理。

這樣一來，進而對問題持續溯源，以及持續改進軟件升級功能，持續滿足用戶個性化需求。

電池安全預警模型、電池全生命周期、材質的分析、電池設計提升等，均可以通過大數據、云平臺實現智能化管理，不斷提升電池管理的智能化水平。

安全是動力電池的底線

動力電池安全是新能源汽車安全的重要組成部分，解決動力電池的安全問題，能極大程度緩解用戶對于新能源汽車的安全焦慮。

沃爾沃是最早電動化轉型的汽車公司之一，沃爾沃在電池防護結構、電池模塊的安全設計、高效的低溫保護方面進行了不懈的努力，擁有防腐、控溫等六項核心技術。

極氪是吉利高端智能電動化布局非常重要的一個標志。極氪的電池包通過了200多項系統級測試，包括六大類的極端工況，其中12項遠遠超越了行業標準，特別是電池包沉著的過程，使用了 NTP無熱蔓延、不起火的技術，通過360度預防、自動預警、被動隔熱、主動冷卻、快速切斷等安全防護舉措，將電池包安全性能提升到一個全新的高度。

動力電池的底部碰撞防護技術，一直是新能源汽車研究的重點。吉利基于交通事故數據的分析，針對常見的底部撞擊事故進行了研究，完成了整車級別的電池包托底硬件的搭建，形成了底部碰撞評價標準和仿真分析的規范。

健全動力電池回收利用體系

電池有一定的污染性，但是有相當高的回收價值。動力電池原材料持續短缺，以及報廢電池對環境的壓力，讓電池回收倍受關注。

業內專家曾表示，預計到2050年，全行業動力電池的一半材料都將來自于報廢電池的循環利用。2018年，吉利布局電池回收業務，已經掌握了電池再生利用的核心技術，形成了拆解鋪設和資源再生利用的生產線，在成本效率上具有獨特優勢。

其中鎳鈷錳回收率超過99%，鋰回收率超過了85%，吉利位列行業的先進水平，已經成為國內動力電池回收利用市場非常重要的一支力量。

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電池要從結構創新過渡到材料體系創新

中國動力電池的創新，要從電池結構創新逐步發展到材料體系的創新，這更加復雜、更需要時間積累，但也是全球動力電池創新的制高點。

在這之前材料創新都是由國外主導的，從時間軸來看，我們的電池體系會不斷豐富，今后十年會經過三次技術變革，那么在兩三年之內，鋰離子電池會大幅創新。

我們在2035年之前一定會達到500瓦時/每公斤，我相信在2035年，500瓦時/每公斤的下一代電池一定會規模生產，這其中最值得重視的就是全固態電池。

全固態電池關鍵技術需要全世界的共同努力，因為它的難度極大。現在日本、韓國、美國在電池方面取得了重要的進展，技術創新速度在不斷加快，我們中國電池產業也要加大力度。

這中間我們希望通過全球的共同協作來解決全固態電池的關鍵材料問題、界面問題以及符合電極的制備問題，最終實現我們的綜合性能提升。

電池要實現全鏈條智能化發展

電池智能化包括智能設計、智能制造、智能控制。

首先就是智能設計。我們現在已經經歷了三個發展階段，即實驗試錯、仿真驅動、智能化全自動。這種方式可以大幅降低成本，研發費用可以節省70%~80%。

現在我們需要大量工程師進行試錯，將來可以靠人工智能、計算機來解決。那么這中間的核心技術就是高精度的建模、高效率的尋優，這是接下來的發展趨勢。

另外就是智能制造。電池制造是一種極致的制造，不能引入任何的雜質，雜質引進去就有隱患，有可能引起安全事故。

所以我們要從PPM級的控制到十萬、十億分之一的這種缺陷，從百萬分之一的缺陷電池到十億分之一的缺陷電池，這就是極致制造。

為了實現極致制造，必須采用智能化。從數字化的生產車間到工業互聯網到大數據平臺，我們對生產過程的監控要達到3000個以上的質量監控參數，這是下一步、也是中國電池行業需要做的。

第三個就是智能控制。首先我們要把傳感器放到電池里去，溫度、氣體、壓力這三方面現在電池還不能控制，只能管理，只有在充電的時候才能控制。所以下一步我們要進行全方位的控制，尤其是我們要加入負極電位的傳感器，把電池分成正負極來分開控制。

在軟件方面就是要引入人工智能，比如說安全監控，我們通過人工智能可以大幅提升安全的檢出率、降低誤報率，這個已經在很多車輛上使用，所以人工智能在電池應用中大有可為。

最終我們要真正實現新一代智能電池，也就是歐盟提出的2030年計劃——目標就是新一代智能電池。

中國動力電池行業應該加大力度發展，我們也要面向2030年，實現動力電池從材料選擇、電池設計、制造、使用、回收的全鏈條智能化。