賈浩楠 發(fā)自 凹非寺量子位 報道 | 公眾號 QbitAI
如果閉眼體驗無人車，會得到一個怎樣的體驗？
百度給出的答案是：閉著眼乘坐的體驗。
而且還有驚喜：前排沒有人——主駕、副駕，都沒有人了。
這就是中國自動駕駛龍頭百度Apollo，剛剛在技術開放日上秀出的新肌肉。
這也是完全無人駕駛的RoboTaxi，在國內(nèi)的首次開放體驗。
而且不是封閉場地內(nèi)的開卷考試，是開放道路上投入商業(yè)運營的RoboTaxi。
更重要的是，完全無人駕駛的RoboTaxi體驗，似乎只是道開胃菜。
這你受得了嗎？
Apollo Moon，體驗到底怎么樣？
Apollo Moon，是百度Apollo無人駕駛運營車的名字。
這次開放體驗的，是基于北汽極狐αT打造的Apollo Moon。
“無人車”特征一目了然，車身四周13個攝像頭，5個毫米波雷達（前三后二），形成360°感知能力。
另外，最顯眼的還有車頂?shù)沫h(huán)視激光雷達，以及車頭牌照架下方的前向補盲激光雷達。
技術上，激光雷達產(chǎn)生的點云圖數(shù)據(jù)，可以在視覺感知基礎上進行補充，最大程度避免目標漏檢錯檢。
坐進車內(nèi)，發(fā)現(xiàn)前排主駕副駕都沒有任何安全員，而實時顯示行駛行駛環(huán)境信息的HMI屏，則在每一個座位都能看到。
這次開放的體驗路線，是北京首鋼園內(nèi)一條全長2公里的路線，兩個站點可約車。
特別要說明，體驗路線并不是封閉的——完全開放道路，與社會車輛、行人混行。
直行、左轉、右轉、掉頭等等開放道路下的工況都包括其中。
道路施工、違規(guī)行駛的低速兩輪車，類似這樣的復雜場景也都遇到了。
具體體驗如何？
蘿卜快跑App約車后，需要在車輛自帶的車外屏上輸入手機號碼驗證上車。
上車必須系好安全帶，然后在交互屏上確認開始行程。
第一個考驗是站點內(nèi)啟停。
站點路邊車輛停放較多，時不時還有行人來往。
Apollo Moon停車時能保留合理車距，啟動時又能避開前方障礙，速度不疾不徐，乘坐體感平順：
而如果有行人離車輛距離較近，系統(tǒng)會自行鳴笛提示。
這條路線第一個有挑戰(zhàn)的場景就是掉頭，系統(tǒng)能準確識別交通信號，并根據(jù)路口人車流情況制定策略，平穩(wěn)通過。
無保護左轉、右轉，也都輕松拿下。
在這一次體驗過程中，還遇到了在道路最左側機動車道上騎自行車的不規(guī)范行為……
Apollo Moon首先是成功檢測到了目標，之后選擇的策略是有序減速，稍微向右主動避讓，并鳴笛提醒騎自行車的人。
值得一提的是，減速避讓一點都不突兀，在車上的體感依然很平順。
在自行車之后，我們體驗的這兩Apollo Moon又遇到了另一個挑戰(zhàn)：占用道路通行空間的施工帶。
這樣的場景，之前難倒了不少自動駕駛系統(tǒng)，因為識別不了交通錐導致的事故，時有發(fā)生。
但對于Apollo Moon，這并不是一個難題，HMI的實時信息上可以看到，交通錐成功識別，施工帶內(nèi)的工程車輛也識別了出來。
所以主動避讓平穩(wěn)，通過就能一氣呵成。
總結一下，第五代百度RoboTaxi的無人駕駛體驗，可以說平順絲滑，策略選擇謹慎，但又不是一味保守，會在遵守交通規(guī)則的情況下，主動繞行途中障礙。
這一點，已經(jīng)和人類“老司機”無異。
如果全程是閉眼體驗，可能都不會知道，原來主駕駛和前排，全程都是沒有人了。
而且體驗中的老練表現(xiàn)只是一方面，作為第五代Apollo自動駕駛車輛首款，極狐版Apollo Moon的真正厲害之處，還在于自身的進化。
首先是能力，整套自動駕駛套件，能力較上一代紅旗EV版提升10倍，這是百度Apollo算法迭代和底層硬件升級的共同作用。
比如傳感器的自清潔功能，傳感器、計算單元的冗余設計等等。
城市復雜道路成功送達率99.99%，百度自動駕駛技術部總經(jīng)理王云鵬形容它為“萬無一失”。
信心來源，在于其Robotaxi方案中的5G云代駕。
ADAS全程在線，過不去的坎讓遠程“司機”幫一把，乘客的體驗依然絲滑。
此外，車外交互屏可與路人溝通，保證行車安全；車上還有四門鎖獨立控制、上下車動態(tài)身份認證、后排乘客狀態(tài)檢測等安全相關功能。
兼顧了性能和安全。
那么問題來了，這樣硬科技又面向未來的產(chǎn)品，一定不便宜吧？
不不不。
極狐版Apollo Moon的成本，成本壓縮至上一代的一半，進入50萬元以內(nèi)。
這也是全球所有無人車公司中，首次把RoboTaxi的規(guī)模化量產(chǎn)成本，拉到了新極限。
48萬元的無人車大家敢不敢坐？
百度認為這個道理其實很簡單：“難者不會，會者不難”。
低成本當然不是通過減配來實現(xiàn)，不會為了成本目標而犧牲性能和安全，而是在實現(xiàn)了高安全、高可靠的前提下，同時做到了大幅度降本。
而這種極限還有另一層意義。
可以幫助百度的無人車，從體驗嘗鮮，更快速走向大眾普及。
而且百度的這種“明牌”，還不光止于這一款車。
一輛車，一款車，更強的性能和體驗，撐不起頭雁的成就感了。
這次展示的，是從一輛車到一隊車，而且還是不同車型組成的隊列和方陣。
50萬以內(nèi)的無人車，乘坐全流程是種怎樣的體驗？
視頻號
從一輛車，到一隊車…
除了體驗極狐版Apollo Moon，這次Apollo Day還公布了第五代無人車家族的新成員——
威馬W6版和埃安版。
新成立的百度汽車機器人部總監(jiān)徐寶強，詳細講解了新一代量產(chǎn)無人車Apollo Moon產(chǎn)品架構。
沒錯，百度Apollo的無人車產(chǎn)品部門，叫做“汽車機器人部”。
而且是百度技術工程師們，最向往的部門。
在今年8月百度世界大會上，李彥宏明確提出了“汽車機器人”和“智能汽車=機器人”的理念。
而Apollo開放日上展現(xiàn)的，就是圍繞這種理念的推進和最新成果。
新亮相的兩款新車，均采用“ANP-Robotaxi”架構，可以做到數(shù)據(jù)共生共享，和Apollo平臺下其他自動駕駛車型相互反哺，形成超強數(shù)據(jù)閉環(huán)。
此外，這兩款Apollo Moon新車更加注重完全無人車前裝生產(chǎn)流程，生產(chǎn)線前的分裝工序全部由車企獨立完成，生產(chǎn)流程更優(yōu)化，工藝整體性提升。
實際上，Apollo Moon就是在量產(chǎn)車版的領航輔助駕駛ANP車型基礎上，增加1顆定制激光雷達和相應無人駕駛冗余實現(xiàn)的。
保證產(chǎn)品無人化能力同時，整車品質(zhì)、可靠性與投放市場的量產(chǎn)車完全一致。
從這個維度，也能窺見百度Apollo這個架構的技術獨到之處。
進可攻，退可守，全棧全場景。
另外，5G云代駕功能，也發(fā)布了企業(yè)版，呼應了Apollo無人車運營由車向車隊變化的趨勢。
5G云代駕企業(yè)版具有“安全高、效率快、規(guī)模大、場景多”四重特點。
僅憑1臺駕駛艙，即可配比N輛無人車，可根據(jù)不同故障或風險等級做出安全處理，高效應對真實道路復雜場景，大幅度降低運營成本。
這意味著，5G云代駕也進入了商業(yè)化部署階段。
不過種種新進展、新現(xiàn)象背后，問題也緊隨而來：
極狐有了，威馬有了，埃安也有了……5G云代駕也擴展到了多場景企業(yè)版。
這波展示，指向何方？
百度Apollo自己的說法是，Apollo自動駕駛車輛完成從四代車單一車型，發(fā)展到五代車三款車型。
技術領域更熟悉的類比：開始并行計算了。
從單一線性的發(fā)展，現(xiàn)在進化至并行復制。
又意味著什么？
規(guī)模化提速。
作為新事物，自動駕駛的技術演進有過不同階段的闡述，路線也有不同劃分。
但檢驗真理的實踐指標，卻從一開始就已明確：
量產(chǎn)，規(guī)模化，商用。
自動駕駛經(jīng)歷了2019年的“寒冬”后，老玩家、創(chuàng)業(yè)者、資本方都明確了一個原則，那就是商業(yè)落地成為企業(yè)價值衡量重要的標準之一，與技術同等重要。
找到切實可行的商業(yè)化路徑，“車輪”就能持續(xù)轉下去，技術迭代就有了保障，社會大眾也能進一步認知自動駕駛的真正價值，進一步推動政策規(guī)范的支持。
而作為中國自動駕駛陣營的頭雁，百度的在無人車落地的方針舉措，對行業(yè)影響重大且深遠。
所以當你以為百度Apollo技術開放日，只是展示多車型，秀秀更強技術體驗的時候……
實際背后隱隱作響的BGM，不斷在重復著：
坐穩(wěn)扶好，自動駕駛下半場提速了，商業(yè)化落地提速了。
這種BGM既為行業(yè)而鳴響，也是對更廣泛用戶的一次廣播——
更多車型選擇，更自由的出行體驗，炫酷又免費，快來試試吧~
這幾年來，其實自動駕駛的C端體驗，速度不斷加快。
2019年9月，百度率先在長沙開始RoboTaxi運營，覆蓋130平方公里區(qū)域。
隨后2020年，百度RoboTaxi接連部署多地，廣州、滄州、北京等等都能看到它的身影。
今年5月，北京首鋼園的百度RoboTaxi，首次開啟了去車內(nèi)安全員的商業(yè)化運營。隨后又擴展到亦莊和通州兩個地區(qū)。
而百度也同時上線國內(nèi)首個無人車出行服務平臺蘿卜快跑，各地試運營的車隊，開始轉向正式商業(yè)運營。
截至2021年上半年，蘿卜快跑已在北京、上海、廣州、長沙、滄州五個城市開展載人運營服務，自動駕駛出行服務已累計接待乘客達40多萬人次。
但即便如此，如果車型和規(guī)模覆蓋更快，體驗和感知的人就會更多。
40萬的用戶多不多？
從自動駕駛的發(fā)展史來說，已然是里程碑。
但40萬之于14億人口算不算多？
答案不言自明。
百度Apollo作為自動駕駛國家隊，除了有技術研發(fā)推進上的擔當，也有另一重看不見的行業(yè)責任——
市場教育。
中國自動駕駛龍頭辦技術開放日了，都說了啥？自動駕駛現(xiàn)在規(guī)模化落地進展到哪里了？
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你你你敢坐無人車嗎？
從百度在中國把無人車駛上五環(huán)那天起，這種市場教育就成為了發(fā)展、應用這項技術的題中之義。
而且易于忽略的是，市場教育，也有三個層次，三個維度。
第一層，不再是遠在天邊的黑科技。
2017年，李彥宏在百度世界大會上說剛剛在北京五環(huán)剛收到第一張無人車罰單，而有了第一張罰單，量產(chǎn)還會遠嗎？
4年時間，自動駕駛從只見于新聞報端的“尖端”，到實驗室里的原型，再到封閉道路上來來往往的“車影”，最后成為今天普通人也能一鍵下單享受的出行服務。
作為一項黑科技，最前沿的技術，只有變成人人觸手可及的尋常體驗，才真正意味著未來已來。
第二層，自動駕駛比人類駕駛更安全。
2020年，特斯拉的二季度報告中這樣說：
開啟自動駕駛功能，每行駛730萬公里發(fā)生一次事故，對比上一年數(shù)據(jù)，優(yōu)化了40%；
沒有自動駕駛但具有主動安全功能，每行駛365萬公里發(fā)生一次事故；
沒有自動駕駛且沒有主動安全功能，每行駛250萬公里發(fā)生一次事故；
這里有兩個要點，一是ADAS比人類司機出事故概率更低，二是隨著技術迭代，ADAS的能力也在逐年提高。
Waymo、百度的相關報告中，也有類似數(shù)據(jù)支撐。
但也值得注意的是，即便自動駕駛比人類駕駛有著明顯的安全保障，也不意味著可以把自動駕駛與零事故劃上等號。
隨著越來越多的人體驗后，這種安全性有了更直觀的類比：
航空，坐飛機。
航空出行是人類目前最快速、便捷，安全的遠途出行方式，但依然無法100%避免事故——即便事故率在交通出行中已是最低。
所以這也是自動駕駛規(guī)模化背后潛在的市場教育意義：讓體驗者感知到安全，而不是基于想象的絕對安全。
唯有全面且基于發(fā)展規(guī)律的認知，才能真正讓新技術、新物種實現(xiàn)爆發(fā)。
最后，無論是自動駕駛走入尋常百姓家，還是讓用戶有更客觀的自動駕駛安全認知……
其實是整個行業(yè)，所有玩家需要一起承擔的使歷史使命。
但現(xiàn)在，既然百度技術領先，被視為中國自動駕駛國家隊，那也就天降大任于斯人也，這種歷史責任和使命，必須扛在肩上。
于是再回過頭來看，這場Apollo技術開放日，只是一種縮影。
多車型、規(guī)模化、更便捷的體驗，以及用戶和市場教育……
都在為一場交通領域徹底的變革蓄力：
中國自動駕駛的大時代，序幕正在緩緩開啟。
你你你你，要坐無人車嗎？
