美團無人配送車全責事故:無交強險無車牌卻被認定機動車
無人車路權問題懸而未決
賈浩楠 發自 副駕寺智能車參考 報道 | 公眾號 AI4Auto
中國首起無人配送車全責事故,剛剛發生在北京順義。
部署于此的美團無人配送車,與一輛私家車相撞。
公開信息中,這是美團自動駕駛的第一次,也是北京第一例低速無人配送車事故,更是行業第一起由技術開發商和無人車所有方承擔全責的事故。
低速無人車事故造成損失不大,所以不像乘用車自動駕駛事故那樣被熱議。
但事故背后的低速無人物流車路權困境,隨著今后乘用車無人駕駛技術的進步,車企、科技公司早晚也會面對。
怎么撞的?
低速無人車事故,這次并非第一例,但是卻是公開報道中的美團第一例、北京第一例。
事故發生在北京順義的一個T字路口,無人車是美團自研的最新型號魔袋20,今年4月份才上路。
事故經過并不復雜。
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圖片來自事故車主微博
美團官方的描述說,當時無人車在道路兩側的輔路(非機動車道)上行駛,正直行過馬路,遇到社會車輛從道路另一側駛來,意欲右轉,無人車在路中啟動緊急制動停止,但社會車輛并沒有剎住,撞到了無人車。
而根據賽博汽車的報道,他們得到了一份車主提供的行車記錄,其中顯示碰撞前無人車并無明顯制動響應,這與美團說法有差異,但報道中并未給出相關行車記錄畫面證據。
美團被判全責,則來源于車主放出的交警出具的事故責任認定書。
美團稱服從交警處理結果,愿意賠償車主損失,目前正在和車主溝通。
看來作為“肇事方”,美團沒有異議。
無人車負全責,憑啥?
交警判美團全責,有什么理由?
根據事故責任認定書中的說法,美團無人車因為違規在非機動車道上行駛而被判全責 。
很明顯,交管部門這一次把低速無人配送車認定成了機動車。
但認定書中卻有與美團無人車“機動車”身份不符的一處。
“責任當事方:駕駛微型客車(無號牌),保險公司:(無交強險)”。
既是機動車,為何必須的證照手續都沒有?
而既無機動車合法認定,按機動車定責是否合規?
這其實反映的是當前無人低速物流行業最尷尬最麻煩的問題:
道路交通法規滯后,低速無人車路權問題懸而未決。
什么是路權?
路權一般可分為上路行駛權、通行權、先行權、占用權等等。
但這里有一個類別身份的問題,比如機動車和非機動車能行駛的道路、不同情況下的優先權肯定不一樣。
交通事故責任劃分的依據,正是以不同交通行為體的路權為基礎參考,符合法規定義的,才能依法享有路權。
而低速無人物流車處在一個很尷尬的位置。
從行駛速度、用途、外形特征來看,它夠不上普遍機動車定義。
美團無人車之所以無交強險,也是因為不被承認其機動車身份;無牌照的原因依然如此。
但低速無人物流車在制造標準、無人駕駛技術等方面卻和普通乘用車所用技術毫無二致。
這種現狀下,相比自動駕駛技術發展,無人配送車路權管理成為行業發展的最大挑戰之一。
目前交通法規層面還缺乏對無人配送車這類交通參與者的規定,包括路權、車輛經營權、責任主體等一概未涉及。
首先沒有明確其屬于“機動車”,還是“非機動車”。
現行國家層面交通法規中,若定義為機動車,則需要進行場地測試、公開道路測試方能上路,同時接受嚴格的產品標準、市場準入、牌照等管理,但針對無人物流車怎么實施,大家都不知道。
若被定義為“非機動車”,則需在最高時速、空車質量、外形尺寸等方面符合國家標準,這可能又阻礙企業的研發工作。
身份定義不明,帶來的是無人配送車在道路事故中法律責任主體不清晰。
上路發生交通事故時,如何判定責任,由誰來承擔相關刑事、民事與行政處罰等問題尚待確認。
尺度把握,全靠交警同志的經驗和認知。
所以這次美團被認定為機動車是個例,而之前京東無人車在常熟的事故則被認定為非機動車主體。
在地方層面,各種規定紛紛出臺,但各有不同,缺乏通用參考價值。
今年5月,北京市高級別自動駕駛示范區(亦莊)發布了《無人配送車管理實施細則》試行版,規定無人物流車按非機動車管理。
而9月底北京順義區剛剛頒布的《無人配送車管理實施指南》,沒有明確無人配送車的身份定義,只是“開放更多路權”。
值得一提的是,順義區的《無人配送車管理實施指南》,起草工作中正有美團的參與。
同在北京,順義和亦莊相比走的更保守,逐步開放。
但反倒是這份謹慎,使得事故發生后無規可依。
當然,順義或是亦莊都是在自動駕駛產業落地的最前沿探索,不可能憑一己之力訂立全行業全社會通用的法規,最終還是要看國家層面的《道路交通安全法》。
什么時候來,沒人知道,但大家都清楚,它來的那一天,一定是中國自動駕駛最重要的歷史轉折點。
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