小鵬汽車還需要多少錢？兩次IPO募的55億美元顯然還不夠

褚萬博 發自 副駕寺
智能車參考 報道｜公眾號 AI4Auto

小鵬汽車，已率先回國掛牌上市。

就在最近，車圈大消息莫過于小鵬汽車港股上市實現美國和香港兩地IPO。

7月7日，小鵬正式登陸港股，發行價每股165港元，港股“智能電動車第一股”誕生。

而此時，距離小鵬赴美IPO還不到一年。

在登陸紐交所后，小鵬先募了15億美元，其后又在12月完成新一輪增發再募21.1億，在美國股市累計拿到36.6億美元.

但這顯然還不夠，否則回國在香港上市，也不會顯得如此堅定和急迫。

眾所周知，造車需要錢，即便步入量產車交付階段，新勢力也沒有誰絕對安全上岸。

而小鵬汽車，掰開招股書和財務數據，更能感知如此匆匆的背后真相。

小鵬汽車仍需要資本，需要更大的資本，最終才能加速完成造血。

只是問題是：實現這個目標，小鵬汽車還需要多少錢？

小鵬為何率先回國上市？

6月23日，小鵬汽車就通過了港交所上市聆訊。其后，更多登陸港交所的進展隨之而來。

7月7日，小鵬正式在港股上市，此次港股公開發行425萬股，每股定價165港元，募資140億港元，折合美元約18億。

港股上市后，小鵬高開1.08%，報168港元，之后一路低走，截止到上周五，小鵬汽車已跌破發行價，報155.8港元/股。

其實自去年第三季度，造車新勢力三強——蔚（來）小（鵬）理（想）成功匯合美股之后，就一直有三家新勢力將回歸港股的傳聞。

早在3月份，就有消息稱蔚來汽車已聯系瑞士信貸和摩根士丹利，將在港股發行股票。

理想汽車則傳出與高盛(Goldman Sachs)和瑞銀(UBS)進行合作，計劃回歸港股市場。

相比于早已放出消息的其他兩家，小鵬悶聲不響，率先掛牌，富有行動力，也不乏急切。

毫無疑問，沒有任何一家中概股不想在國內二次上市。

即便是香港掛牌，也能實現用戶市場和資本市場的統一，最了解你的人，能夠購買你的股票。

但宏大的意義之外，任何一地的再掛牌、再上市，其實也有最直接的動機：

募資、融錢。

在去年8月登陸美國上市后，小鵬汽車已經累計募資36.6億美元。

而來到香港，距離第一次IPO如此之近，也多半是去年8月就定下的議程。

但如此密集的資本運作，究竟是出于什么原因？

或許揭開謎團，得先從這個問題入手——

在美股累計募了36.6億美元后，還不夠嗎？

已累計募資55億美金，小鵬為什么還缺錢？

答案藏在小鵬財報里。

在同為新勢力的理想偶然盈利的時候，小鵬還面臨著超過1.2億美元的虧損，凈虧損在三家新勢力中最高。

所以相比其他家，小鵬更需要新融資，至少需要提高自身的造血能力，實現盈虧平衡。

自14年成立以來，小鵬汽車已經燒掉超過66億美元。

在2018年和2020年開始交付小鵬G3和小鵬P7兩款車型，并在今年四月份發布小鵬P5。

截止2021年6月份，小鵬汽車累計交付了74387輛車。

雖然銷量和營收持續增長，但是小鵬至今還未實現盈利——甚至難言盈利在望，其自我造血能力并沒有得到證明。

根據小鵬汽車的招股說明書，小鵬汽車此次募資的用途主要集中在以下幾個方面：

1、擴展小鵬的產品組合及開發新技術，包括引入新車型、提升公司硬件能力；

2、通過營銷策略提升品牌知名度以促進銷量提升；

3、擴大服務、銷售及超充網絡；

4、提高生產能力，擴大產能。

作為一家把智能性作為差異化賣點的新勢力，小鵬走了一條大規模自研投入自動駕駛的路。

現在回港股上市，小鵬也是堅定不移地將自研進行下去。

自動駕駛使小鵬汽車有了更好的體驗和賣點，進而提升整體的銷量。

銷量帶動營收，使小鵬實現商業上的增長閉環。

說白了就是有更具差異化的賣點賣更多的車，賣更多的車才能實現規模化盈利。

那么問題來了，在這種模式下，影響小鵬盈虧平衡的因素是什么呢？

我們可以從小鵬的財報里發現一些端倪。

從交付來看，小鵬汽車從2020年第一季度的4166輛穩步增長，到2021年第二季度的17398輛，累計增長超過317%。

伴隨交付量的增長，小鵬汽車的營收也表現越來越好。

2020年一季度小鵬營收0.64億美元，到2021年一季度達4.5億美元。

但此時，跟隨交付量一同上漲的還有銷售成本。

去年一季度小鵬的銷售成本是0.67億美元，到今年一季度上升到4億美元。

銷售成本上升，還需要結合交付量一同來看。因為相比起整體銷售成本，單車銷售成本更具參考。

而隨著小鵬汽車銷售規模的增加，單車銷售成本實際是在降低的，小鵬的毛利率處于上升的趨勢。

影響小鵬盈虧平衡的還有銷售及常規支出，從2020年一季度的0.5億美元上升到今年一季度的1.1億美元。

同樣結合銷售規模來看，隨著交付量的上升，平攤到每輛車的支出在下降。

從財務指標來看，小鵬銷售規模的增加，帶動的不止是營收的增長，更重要的是，規模效應攤薄了成本，讓每輛車可以賺更多的錢。

所以，小鵬如何實現盈虧平衡？

答案已經再明顯不過了。賣車、賣車，賣更多的車。擴大市場，擴大產銷規模，利用規模優勢觸達盈虧平衡。

而募資，本質都是為了擁有自我造血能力而努力。

小鵬距離自我造血還有多遠？

可以先從理想那里看看“盈利”需要的能力。

畢竟都是新造車，而且賣的也都是新能源。

理想汽車財報披露，2020年第四季度，公司首次實現凈利潤轉正，

0.17億美元雖然不多，但畢竟是最先見到錢的那位，是造車新勢力三強中的頭一次。

從具體的財務數據來看，理想去年第四季度總共交付14464輛車，而銷售成本只有5.25億美元，銷售及常規費用也是只有0.66億，交付規模對比小鵬的12964輛，確實多出不少，而且單車成本遠低于小鵬。

所以從理想對比中，可以得出：規模效應下的低成本是理想率先盈利的法寶。

不過也會有人說，理想汽車在售的理想ONE，屬于增程式電動車，不能跟純電動完全相提并論。

而且理想第一款車，更多還是產品供應鏈整合的思路，在自動駕駛等核心能力的研發投入上，遠沒有小鵬汽車高。

更有對比價值的，應該是特斯拉。

確實言之有理。

特斯拉這邊，從2010年上市之后，經歷了長時間的虧損，終于在2020年迎來了第一次整年盈利的里程碑。

并且，在2021年第一季度持續盈利之后，特斯拉實現連續七個季度盈利，這表明特斯拉已經有了穩定的盈利模式。

根據特斯拉官方披露：

特斯拉2020年全年交付量499550輛，其中中國市場交付接近14萬輛。

2020年特斯拉實現汽車銷售營收高達2723.6億美元，可謂體量巨大。

其銷售及常規費用為287.5億美元。

平安證券在對特斯拉長期的投入產出研究后發現：

對應 1 萬輛的季度產量，平均單車投入5.27萬美元；對應5萬輛的季度產量，平均單車投入3.1萬美元。

所以，特斯拉之路也印證了之前的論斷：擴大產銷規模，利用規模效應攤低成本，這是特斯拉能夠盈利的關鍵所在。

而且這個關鍵所在，也幾乎是小鵬目前唯一出路。

問題在于，小鵬需要多久才能達到這樣的里程碑？

特斯拉之前用了10年，但時移世易，當前的競爭環境，肯定不容許小鵬也用10年。

另外整個大環境都在利好新能源、智能車，小鵬也有比特斯拉更熱絡的背景氛圍。

小鵬汽車內部比誰都更清楚上述利弊，一場加強產銷的行動，已經悄然進行中。

離盈虧平衡目標只剩臨門一腳？

作為特斯拉最重要的市場，2020年特斯拉在中國平均每季度交付量為3.5萬輛。

在進入穩定盈利期之后毛利率為25%左右。

如果按照這個交付規模和毛利率，來作為小鵬實現穩定盈利的參考標準，我們就可以根據小鵬目前的指標來反推小鵬達到盈虧平衡的時間。

小鵬汽車的交付規模從2020年第一季度的4166輛到2021年第一季度13340輛，平均季度增長率大約為26.2%。

那么小鵬要達到季度交付量超過3.5萬輛，大約需要五個季度，也就是到2022—2023年才可以實現穩定盈利。

從毛利率來看，小鵬汽車目前的毛利較2020年第三季度的4.6%上升到目前的11.2%，平均每個季度增速為34%。

小鵬想要達到毛利25%，大約需要三個季度。

從增速上來看，這個目標已經不遠了，小鵬就差臨門一腳。

這也是小鵬為什么急于回歸港股的原因。

但是，要達到這樣的交付規模，就得花錢，無論是提高產能還是擴張線下門店等等都是一筆不小的開支。

小鵬自打開始交付以來，在生產、研發和銷售方面燒掉大約32億美元。

根據銷量與銷售成本及運營成本上升速度相近的趨勢，拋去規模增加成本攤薄的因素，小鵬大概還需要45億美元左右才能達到盈利規模。

3~5個季度完成盈虧平衡的目標，差不多還需要45億美元。

時間短，任務重。

可以預見的是，小鵬此次登陸港股擬募資19.7億美元，自然還不夠。

所以港交所掛牌后，小鵬汽車聯席總裁顧宏地就表態：

未來會考慮在A股上市。