賈浩楠 發自 凹非寺
量子位 報道 | 公眾號 QbitAI

1月25日，由威馬汽車主辦的“WeLab威馬科技開放日”在上海舉行，搭載百度Apollo AVP自主泊車方案的威馬W6亮相。

場景明確，功能剛需。

車主平常最頭疼的停車、找車位，以及停車入位，從威馬W6開始，這些事都不會成為麻煩——一切交給了AI司機。

國內品牌實現量產級L4，威馬W6是首例。

而這不光是這個品牌本身搶占先機，更是它身后的技術、新商業模式的第一次示范性證明。

廣汽、長城……等等傳統OEM的類似產品能力上崗，只會是時間問題。

因為，在它們背后同時提供技術支持的，都是百度Apollo自動駕駛。

能上路的L4，有什么不同？

Apollo自動駕駛方案能力的商用第一槍，就在自動泊車AVP場景打響。

不久前的威馬W6在黃岡舉行量產下線儀式上，就已經進行了實際演示。

比如，用戶只需要把車輛停在停車場的入口，車會在無人狀態下自動駛入停車場內，尋找并泊入可停靠的車位。

駛出停車場也同樣便捷，只需手機遠程一鍵式操作，車輛依然會在無人狀態下自動駛出停車場，安全停到用戶的面前。

而這種完全在量產車上落地的AVP，在威馬W6之前，還沒有國產自主品牌實現過。

此前，國外只有特斯拉FSD，通過OTA推出過。

至于量產車，國內也只有如百度Apollo等極少數自動駕駛技術供應商，通過后裝改裝方式演示。

而且這一次，相比特斯拉的方案，威馬W6落地背后，售價和成本，還反映了另一條路線。

硬件來看，威馬W6，全車部署了24個傳感器，包含5個77GHz毫米波雷達、7個攝像頭及12個超聲波雷達。

什么概念？

在傳感器上非常摳門的特斯拉，也用了10個攝像頭，而其他放話今年發布的國產車玩家，攝像頭也12-15個不等，甚至還需要激光雷達冗余。

所以用這樣的硬件方案，率先實現國產量產車在L4上的商用，可見背后的技術方案之強。

而功勞所在就是百度Apollo，準確說是百度Apollo的“車、云、圖、場”能力的實際體現。

車端，是指車輛本身的硬件感知方案，包括攝像頭、車載雷達等等。它們將感知到的環境信息，結合車輛本地高精地圖（圖端），一同發送給云平臺。

在車端，這些能力的具體承載和體現，是百度自研的首款量產自動駕駛計算平臺—ACU。

在云上，系統會將車輛上傳的信息進行融合、處理、計算，然后在實時更新的高精地圖信息輔助下（圖端），做出指揮車輛下一步行動的決策，下發給車輛。

當然，如果車輛所處的環境中，有接入云端的攝像頭、傳感器等設備，也會和車、云進行溝通協調，輔助自動駕駛功能。這，就是Apollo的AVP場景下的“場端”。

車、云、圖，再加上非必須條件“場”，一同實現了L4級別的自主泊車體驗。

這種方案，對比起來也有明顯優勢。

比如與特斯拉相比，同是高級別自動駕駛，同是純視覺方案，Apollo方案在威馬的落地，證明了這樣幾點：

第一點便是實現成本更低，這也是絕大多數消費者能夠率先體驗L4的關鍵。

Apollo依賴云端進行主要的計算決策，所以在車的一側，就可以不像只強調單車智能的特斯拉一樣，選用成本高昂的傳感器和算力芯片，最終可以將相關硬件成本控制在萬元左右。

其二，自然是Apollo在自動駕駛技術深耕多年的領先優勢帶來的便利。百度在自動駕駛方面的數據積累、計算機視覺、深度學習、高精地圖等等優勢，目前一直是行業領先。

對于國內自主品牌來說，汽車智能化，尤其是核心的自動駕駛能力，是搶占市場先機的關鍵。

去年以來，特斯拉收割國內市場勢頭之猛，恰好證明這一點。

國產品牌要突圍，就要拿出能和特斯拉FSD抗衡，甚至是超越它的產品。

但從企業研發投入成本看，如果如果車企布局長遠，打算開發支持智能駕駛、包含E/E架構的多車型平臺，投入成本量級約在100-200億左右。

而核心自動駕駛技術研發投入也在數百億級別以上。這樣一算，企業需要累計銷售100-200W臺才能達成成本攤銷。

全棧自研的時間成本也是面對競爭不得不權衡的因素。

業內自主研發自動駕駛軟件的企業，通常至少需要6年以上的時間。而測試牌照、地圖、V2X路測資源、智能云等方面，都會影響自動駕駛技術的水平和落地時間。

除此之外，自動駕駛生態的打造也是Apollo專長。

比如上面演示的自動泊車AVP，百度作為平臺方完成了包括商場、停車場運營商等伙伴的生態布局，車企不需要一一對接這些停車場，就能實現落地。

比如，國內四家頭部新勢力，除了小鵬，理想、蔚來、威馬是選擇百度高精地圖。

蔚來NOP實現的特定條件下hands off，是基于百度的高精地圖服務，及后端的云服務、實時更新的路況服務，以及基于高精地圖的實時眾包服務為基礎的。

所以，威馬選擇和Apollo合作，根本原因在于抓住窗口機遇，讓智能技術搶先上車。

其中，既有威馬要做“智能汽車頭號實力派”的愿望，也有百度要用自身技術基礎為行業帶來變革的追求。

Apollo所作所為，讓國內車企避免了各自為戰、重復“造輪子”的內耗。

拋開車本身，這次合作背后的意義，更像是一次先進技術、全新商業模式的“樣板間”展示。

百度戰略得到驗證

首款L4級別量產車花落威馬，用的還是Apollo技術支持，其實不難預料。

威馬本身就是百度戰略投資的汽車企業，兩家早在2017年就開始了合作。2019年的CES上，威馬與百度還達成戰略合作，聚焦自動駕駛技術，共同設立“威馬&Apollo智能汽車聯合技術研發中心”。

兩年后，國內首款搭載AVP自主泊車的量產車型威馬W6就問世。

而在百度整個未來出行的布局中，威馬W6就是向全行業展示的“標桿項目”，AVP自主泊車只是展示出來的第一步，今后還有更多L4自動駕駛功能通過OTA送達車主。

威馬和百度的合作，外界看來，就是一次硬件+軟件系統的合作，強強聯合。

百度Apollo豎起了新的“標桿”，頻頻向車企揮手示意。但仍然有必要再深入一番，真正理解Apollo建立的模式，和背后百度的邏輯。

對于車企來說，在這樣的合作中，以最低門檻獲得了最前沿的自動駕駛技術。面對IT技術壁壘，這是一種高效提升競爭力、搶占市場先機的好路徑。

而Apollo的核心技術優勢，也明確了與車企合作的角色和意義：Apollo以技術供應商的方式，與汽車公司合作，幫助它們造好智能化汽車。

另一方面，對于Apollo來說，與車企合作，能快速落地檢驗自己智能汽車、自動駕駛等業務，并在實踐中，不斷迭代升級。

Apollo出智能化技術，車企出硬件，雙贏。如果算上消費者能用更經濟實惠的代價體驗L4，那就是多贏。

但是，外界還注意到，百度不久前宣布成立智能汽車公司，親自下場造車。

已經與車企達成合作，百度是多此一舉嗎？

在成立智能汽車公司的公告中，百度明確說明，公司與Apollo分開獨立運營。主要職責就是面向乘用車市場。

而Apollo和新公司的合作，仍然是提供核心智能化技術，這與Apollo跟其他車企的合作，沒有差別。

打個比方來說，微軟既有核心拳頭產品Windows，也有自己打造的Surface電腦，Surface的意義是微軟提供的一個軟硬結合的標桿產品，毫不妨礙其他PC制造商使用Windows。

對于百度汽車來說，也是這樣的思路。Apollo的開放合作路線不會變，仍然是幫助OEM造好車。

而且，合作的車廠越多，能給消費者提供的產品越多元化，對于國內的汽車工業、智能出行變革起到的助推作用，也就越明顯。

1月25號的威馬科技開放日上，百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇，也再次強調：

Apollo會一如既往的堅持開放，面向所有車企提供最頂級的汽車智能化方案，幫助車企合作伙伴造好車。

從百度整體的宏觀戰略來看，汽車公司負責造車賣車，離市場近、商業模式直接，離變現更近。

結合當前汽車市場對于智能化的渴求，不僅能打造出自家軟硬件一體化的產品，還可以更快帶來現金流。

而Apollo則繼續追求長遠，作為自動駕駛國家隊和頭雁代表，精進技術探索，真正“勇攀珠峰”。

百度用了最好的方式，兼顧了短期、中期和長期。

回到Apollo本身，其現有的開放平臺路線帶來的的新商業模式，讓先進的智能化技術，不再是某個品牌特供，而是普惠所有志同道合的汽車企業。

何謂“志同道合”？

首先是車企自己就要有意識去做“智能汽車頭號實力派”，要認可智能化對汽車的影響，有意愿造出技術先進又普惠市場的車。

在這個基礎上，百度主動提供開放的AI平臺和技術，做為行業的助推者，讓行業內盡可能多的OEM成為“開發者”。

其次，是對汽車工業本身的認識，比如，百度和威馬都高度認可安全和創新。在合作過程中，百度和車企都認可有安全風險的功能，即使很酷也不上車。

在創新方面，威馬提出的技術集成，也和Apollo的“樂高式”解決方案完全契合。

有了共同的認識和指導原則，這才有我們現在看到的百度親自下場造車，“以身作則”驗證路線；后有威馬 “嘗鮮”，拿下了L4量產車首發。

打造這樣的“樣板間”，百度的意思再明白不過：智能汽車賽道的領先優勢，只要跟Apollo合作，都可以擁有。

重估百度

威馬W6的下線，是對百度Apollo自動駕駛技術車企商用的一次”特區”嘗試，是面向車企提供自動駕駛量產方案的證明。

之前業界里，特斯拉因為自動駕駛、智能化等概念，在股價和市值上一騎絕塵。

但特斯拉的自動駕駛能力不對外開放，完全自研自用，封閉程度堪比蘋果的iOS。

而百度Apollo自動駕駛平臺開放，收攏自動駕駛產業鏈上各個環節的合作方，一起打造出一個結合技術、商業的生態圈，百度Apollo，像極了自動駕駛界的“安卓”。

所以，在百度今年不斷上漲的股價背后，也有分析提出——僅智能汽車一項，百度Apollo的價值就可以參照特斯拉以FSD為主的軟件部分來預估。

摩根士丹利認為FSD部分的股價估值約占特斯拉總體股價的1/3。

考慮到特斯拉股價的不斷飛漲，更加現實的參考則是蔚來的軟件部分：根據中金報告顯示，蔚來軟件部分估值占到市值的1/2。

去年12月8日，第二屆百度Apollo生態大會在廣州舉行，會上發布的Apollo樂高式智能汽車解決方案，包括智駕、智艙、智圖、智云一系列產品。

Apollo構建起的車聯網和與云端，規模巨大，囊括車企數量、單車數量將遠遠超過像特斯拉、蔚來這樣的單一車企自建網絡。

所以，僅智能汽車這一項，百度Apollo的估值就能達到300億元美元以上，甚至能達到1000-2000億美元這一空間。

在自動駕駛方面，獨步全球的Waymo，路試里程已經達到2000萬英里。

百度Apollo做為國內領頭羊，目前測試里程總計超過700萬公里。

摩根士丹利給了Waymo1050億的估值，瑞銀偏保守，750億，但它認為Apollo目前價值應該是Waymo的三分之一。

這樣算來，百度Apollo的自動駕駛，也在300億美元以上。

而在智能交通方面，目前還沒有一家公司像Apollo這樣全面布局。

隨著我國5G基礎設施的全面鋪開，車與車、車與設施、車與云的鏈接會逐漸完善，而一張完整的車聯網，需要的是一套綜合的解決方案。

ACE智能交通引擎，是國內外第一個車路行融合的全棧式智能交通解決方案。它集成了百度在人工智能、大數據、自動駕駛、車路協同等領域的多年積累。

百度Apollo這一業務未來的增長空間，更是難以估計。甚至可以說，路上有多少車，就有多大的增長潛力。

最近業內的另一則大消息也給出風向參考。微軟20億美元領投自動駕駛公司Cruise，不僅獲得cruise董事會席位，還確保了Cruise的自動駕駛汽車將使用微軟的云計算平臺Azure。

同時作為Cruise大股東，通用汽車還在此次投融資中與微軟達成進一步合作，稱會加快實施包括人工智能（AI）在內的通用汽車數字化戰略，并探索機會，簡化數字供應鏈的運營，以更快的速度為客戶提供新的出行服務。

如果換成中國人民更熟悉的話語，就是微軟和通用，聯手搞產業互聯網，搞智慧交通新基建。

可見，在押注自動駕駛和未來智慧交通的賭注中，除了特斯拉的單車智能，還有另外一條被廣泛看好的道路——云。

Cruise估值目前超過了300億美元，但Cruise有的百度Apollo都有，比如算法、云等等，而Cruise沒有的，百度Apollo也有。

所以有意思的問題也就來了，按照這種對比，百度Apollo值多少錢？百度智能汽車公司又值多少錢？它們背后的母公司百度，又該值多少錢？

實際上，還有一個小細節，百度在成立汽車子公司的官宣中，又一次強調了公司定位：

全球領先的人工智能平臺型公司。

這樣說的背后含義不難理解。

AI平臺型公司，定位平臺型技術，一個平臺，就是一個領域、一條賽道。對于這一應用方向下的所有場景，集成一套獨特的人工智能方案。

比如已分拆發展的小度公司，就是百度AI交互系統DuerOS。

而Apollo，則是一個AI平臺之下的汽車、交通、自動駕駛領域子平臺、一個賽道。

去年下半年以來，百度股價和市值不斷上漲，千億美元在望。

但如果從自動駕駛細究起來，一切似乎還只是開了個頭。