無人配送的Nuro再融5億美元,為啥中國復刻者們沒它這么火
累計融資15億美元了
雷剛 發自 凹非寺
量子位 報道 | 公眾號 QbitAI
復旦才俊朱佳俊的無人車公司Nuro.ai,又完成了新一輪融資。
C輪次,5億美元。
本輪融資由T. Rowe Price Associates, Inc.領投,包括Fidelity Management & Research Company, LLC.、Baillie Gifford、軟銀愿景基金一期,以及Greylock等在內的老股東跟投。
本輪投后估值未公布,不過上一輪軟銀愿景9.4億美元融資后,Nuro估值已超過27億美元。
截至此輪,Nuro獲超過15億美元融資,高榕資本、網易創始人丁磊、真格基金都是Nuro早期股東。
Nuro表示本輪融資后,公司將繼續專注于在技術、產品開發以及商業部署上取得更多進展。
在此之前,Nuro已經宣布與各個零售領域的領軍企業建立了合作伙伴關系,例如達美樂披薩、沃爾瑪、CVS。
Nuro還透露正在通過與Kroger和CVS合作,向位于休斯頓的社區提供百貨、藥品以及其他必需品的配送服務。
今年年初,美國交通運輸部(DOT)以及美國國家公路安全管理局(NHTSA)批準Nuro的自動駕駛汽車獲得第一個也是目前唯一的聯邦政府許可執照。
除此之外,Nuro也是第一家在美國車輛管理局(DMV)許可下在加州公開道路上測試完全無人駕駛汽車的公司,不僅沒有司機,也沒有乘客。
今年,Nuro還成功實現了一個技術里程碑意義的嘗試,在美國加州、德克薩斯州、亞利桑那州的城市公開道路上測試完全無人駕駛的R2,無司機、無乘客、無跟隨保護車輛。
為什么Nuro受關注?
主要是人、團隊和落地模式。
人和團隊方面,裂變自Google無人車。
2016年,由前Google無人車團隊首席軟件工程師朱佳俊,以及Google計算機視覺和機器學習負責人、首席工程師Dave Ferguson攜手,創辦了Nuro。
而且當時不少谷歌無人車核心成員,也都追隨加入了Nuro。
其中,朱佳俊可謂是Google無人車團隊最早的成員之一,也是Google無人車團隊最早的華人面孔。
他2005年從復旦大學畢業,兩年后從美國弗吉尼亞大學獲得碩士學位,期間在Google街景團隊實習,搞出“click-to-go”的新想法,并獲得專利。
2008年,朱佳俊正式加入Google,其后又進入Google無人車團隊,直至成為軟件方向的負責人,其所領導的小組,后來還打造了已載入無人車發展史冊的Google“螢火蟲”無人車。
但人才和團隊之外,Nuro之前最受熱議的,還在于自動駕駛的落地模式。
雖然出身于谷歌無人車,但Nuro從第一天開始,就定位清晰:
專注于自動駕駛汽車運送貨物的機器人公司。
而且區別于卡車貨運、干線物流和港口等場景,Nuro的無人車運送從披薩到藥品在內的各類商品。
拿今年時髦的話來說,是用無人車做社區團購業務。
或者更直接的類比,是用無人駕駛,補充替代外賣小哥和快遞員。
為此Nuro還專門設計打造了完全自動駕駛的無人車,沒有方向盤、沒有剎車,也沒有駕駛員位置,外觀像一輛小面包車,產品設計也為生鮮等配送而生。
雖然據稱該車造價不菲,但Nuro的整體邏輯和模式,在美國大獲認可。
資本方面,Nuro自創辦以來就是最受追捧的無人車公司,累計融資已超過15億美元,吸金力在自動駕駛創業公司中,無人能出其右。
合作方面,“地廣人稀”的美國,Nuro的模式契合了人力成本高昂的特點,迅速與CVS、沃爾瑪、達美樂披薩、Kroger等在內的大零售品牌達成合作。
甚至在政策開放的亞利桑那,Nuro與Kroger超市,在2018年年底就開始了商業化試運營。
當地居民在線下單,自動駕駛配送,下單當天或次日交貨,一周7天無休。沒有最低消費要求,運費一律5.95美元——41元人民幣。
雖然「41元」的配送費中國人民聽起來不便宜,但在美國體系里,6美元的配送,比人力卻劃算得多。
Nuro也就此成為了全球最快落地自動駕駛商業化運營的公司。
今年2月,Nuro還獲得美國政策許可,可以部署沒有側視鏡和方向盤等人工控制裝置的無人送貨車。
2年內不超過5000輛。
這也是美國首次推出類似的監管許可。美國交通部長趙小蘭在還專門解釋:“對于Nuro的低速無人駕駛運輸車來說,傳統上要求的某些特性——比如后視鏡和擋風玻璃——不再有意義,”
至此,Nuro算是完成了自動駕駛落地中技術之外的最大挑戰,可以完全沖刺規模化商用了。
所以此次融資完成后,部署,也成為了朱佳俊提及的關鍵詞。
中國「復刻者」們卻沒有一樣的待遇
然而,在美國狂飆突進的Nuro,相同模式在中國,卻沒有得到一樣的追捧。
不同于其他技術創業浪潮,在自動駕駛進程中,中美基本處于平行狀態。
但在Nuro代表的這種配送模式中,中國緊隨其后的幾家創業公司,無論是資本還是落地進程,都無法與Nuro相提并論——而且還是Nuro完全沒有落地中國市場的情況下。
在國內,與Nuro模式最接近的自動駕駛創業公司有兩家。
一家叫新石器,創始人&CEO余恩源。
自動駕駛方面啟動于2015年,2018年發布了首款L4級無人車,據稱配備自主可控的車規級線控底盤、獨家設計研發的三重自動駕駛安全系統及智能車聯網AI平臺。2019年建立起全球首條L4級無人車生產線。
新石器搞自動駕駛配送,主要有兩方面姻緣。
一是新石器無人車的前身,新石器龍碼,早在2010年就開始物流行業的科技創新,2011年還研發出智能快遞柜,是速遞易和豐巢的技術原型提供者,擁有智能快遞柜的發明專利。
二是李想的理想。在理想ONE之前,李想當時的「車和家」一開始希望做的是SEV,即兩人座的“老年代步車”,連工廠產線都已經在推進。
但后來由于SEV在上路法規等方面的原因,最終迫使李想重新定位,而當初SEV的產線,加持到了如今新石器的產線和產品中。
新石器曾透露過,目前一輛車的價格在40萬元左右。
而按照新石器披露的資料,自2018年7月正式投入使用以來,截至目前,已交付150臺L4級無人車。旗下擁有四個產品類型:零售型,快遞型,運輸型,安防型。
新石器的無人車,目前在雄安新區,世園會園區,朝陽公園,首鋼園區,福州飛鳳山,西安大唐不夜城,西安古城墻,菜鳥物流園等地部署運營。
然而,生產和落地方面的進展,似乎并未能轉換為資本市場熱捧。
新石器最新一輪融資,官宣于2020年3月,A+輪,2億元,由理想汽車和毅達資本共同投資,老股東云啟資本和耀途資本跟投。
與新石器同處該賽道的是白犀牛,創辦于2019年4月。
白犀牛的兩位核心創始人,CEO朱磊和CTO夏添,均有百度自動駕駛事業部履歷。
朱磊離職百度較早,還參與過另一家物流配送自動駕駛公司創業,而夏添則于2019年從百度離職,加入到朱磊新創辦的白犀牛無人車中。
白犀牛從創辦開始,亦瞄準末端即時配送,比如園區內生鮮、社區團購,送藥等等。
2020年新冠疫情時,白犀牛還曾將無人車開往武漢,在武漢光谷方艙醫院內志愿提供常態化無人運送服務。
目前,白犀牛官宣過一輪融資,投資方為辰韜資本,具體融資金額和估值未披露。
此前在量子位采訪中,白犀牛方面也對「Why now」和「Why us」等關鍵問題有過解釋。
一方面,2019年才啟動自動駕駛創業,白犀牛覺得恰逢其時,天時地利兼具。
核心是自動駕駛經過前幾年落地探索,對現階段能與不能,有了更加充分的認知,而末端即時配送,低速、ODD等都更易于L4自動駕駛技術落地應用。
而且商業模式上,配送的供需兩端,都有需求。
白犀牛舉例,在今年春節期間,開始為所在園區內居民和企業員工進行生鮮物品的即時無人配送,配送300多個訂單,每一趟配送里程平均1-3公里、耗時15-30分鐘。
另一方面,「Why us」?
白犀牛強調了團隊的技術屬性,核心創始團隊中,CTO夏添是百度IDL的創始成員,經歷了百度無人車從0到1的發展過程,是百度T9級技術專家,曾帶領團隊搭建了百度無人車深度學習系統,具有L3、L4、RoboTaxi、車路協同和智能交通等多個項目的一線經驗。
白犀牛認為在末端即時物流配送落地中,最核心的競爭力,依然在于技術能力和迭代能力。
在對外介紹中,白犀牛也接受“中國版Nuro”的類比。
但現實是,無論發展更長的新石器,還是創辦一年的白犀牛,都還很難與Nuro相提并論。
中美項目差距是為啥?
Nuro和中國復刻者們的不同待遇,之前業內也有過討論。
雖然尚無標準答案,但具體人才團隊和技術原因之外,還有三方面背景常被提及。
首先,市場環境。
相比于美國的“地廣人稀”,配送需要的成本比中國更高,Nuro模式有先天優勢,契合剛需。
但反觀中國,無論是外賣配送、快遞物流,基礎設施之所以如此完善,與人口紅利和勞動力成本密切相關。
Nuro在美國配送一單的單價不到6美元,折合人民幣40多元,在美國即便是自己開車購物,該成本折算油錢也更劃算,更別說人力成本、服務時間等等。
但在中國,配送價格40多元,幾乎是不能想象的,而且快遞和外賣配送的競爭,現在還在繼續,價格、服務到體驗,自動駕駛方案都很難替代人工。
另外,更現實的是中國居住環境相對更緊密,在一線城市,商超、便利店都非常方便。
其次,巨頭和平臺生態。
Nuro在美國創業,如今客戶都是傳統線下零售玩家。
而在此之前,美國在零售方面的“割裂”也非常明顯,依然是人力成本等方面的原因,美國甚至沒有過中國一樣的O2O浪潮,也缺乏擁有生態優勢的供需對接平臺。
這給了Nuro利用自動駕駛技術搭建平臺的機遇。
但在中國,末端配送繞不開阿里和美團。
最新進展方面,阿里自動駕駛歷時3年,打造出小蠻驢,利用菜鳥物流生態,開始階段性在生態場景內試水運營。
比如今年雙11,浙大校園內配送就完全由小蠻驢車隊完成。
而美團則在自身供需生態的基礎上,打出了“無人配送開放平臺”的路線,讓各路玩家都成為平臺運力的一部分。
最新進展方面,位于北京的冬奧園區,完全無人的購物和配送體驗,都開始試水運營。
無論是阿里還是美團,都完成了供需兩端生態連接的階段性任務,擁有天然的商業落地場景。
類似的還有京東、蘇寧和大型零售集團。
整體來說,相比于美國,中國在配送等層面,不僅形成了連接供需兩端的巨頭平臺,而且他們正在成為行業基礎設施,難以逾越,基本不可能繞過他們另起爐灶搭建供需生態。
最后,政策法規。
Nuro能在美國獲得許可,很大程度上與美國人口密度和道路現狀有關。
但放到中國,人車混行的復雜場景是常態,人流密度也遠比美國大得多。
這就給末端配送造成挑戰,要么足夠智能,甚至達到PK人類配送員一樣的智能程度,要么落地的園區和場景足夠寬闊,核心承接的也是最后1公里或3公里。
否則類似Nuro一樣上路,配送和服務半徑甚至包含高速、環路……在中國基本不現實。
但如果服務半徑有限,最后又得回到經濟賬是否合算的問題上。
不過,Nuro模式在中國,倒也并非沒有希望。
Nuro的中國復刻者們, 常會援引這樣一組數據:
國內的人力資源供給已經遠遠跟不上快遞行業的快速發展速度。2013年,中國有150萬快遞員,但對應的快遞大概在每天2600萬個左右,快遞員每日配送30單左右。而到了2018年,每天的快速數量已經達到了1.4億個,但快遞員卻只增長到240萬個,每人每天需要配送超過120個快遞。快遞數量增加了超過5倍還多,但快遞員卻增長了不到2倍。而未來五到十年,每天的快遞量還將突破10億,國內卻根本沒有足夠的人力投入其中。
所以在整體供需關系中,機遇似乎是明確的。
但這種機遇面前,并非人人平等。
賽道確實有,但為什么是你?什么時候來到?
這些都是最直接而現實的挑戰。
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