無人配送的Nuro再融5億美元，為啥中國復刻者們沒它這么火

雷剛 發自 凹非寺
量子位 報道 | 公眾號 QbitAI

復旦才俊朱佳俊的無人車公司Nuro.ai，又完成了新一輪融資。

C輪次，5億美元。

本輪融資由T. Rowe Price Associates, Inc.領投，包括Fidelity Management & Research Company, LLC.、Baillie Gifford、軟銀愿景基金一期，以及Greylock等在內的老股東跟投。

本輪投后估值未公布，不過上一輪軟銀愿景9.4億美元融資后，Nuro估值已超過27億美元。

截至此輪，Nuro獲超過15億美元融資，高榕資本、網易創始人丁磊、真格基金都是Nuro早期股東。

Nuro表示本輪融資后，公司將繼續專注于在技術、產品開發以及商業部署上取得更多進展。

在此之前，Nuro已經宣布與各個零售領域的領軍企業建立了合作伙伴關系，例如達美樂披薩、沃爾瑪、CVS。

Nuro還透露正在通過與Kroger和CVS合作，向位于休斯頓的社區提供百貨、藥品以及其他必需品的配送服務。

今年年初，美國交通運輸部（DOT）以及美國國家公路安全管理局（NHTSA）批準Nuro的自動駕駛汽車獲得第一個也是目前唯一的聯邦政府許可執照。

除此之外，Nuro也是第一家在美國車輛管理局（DMV）許可下在加州公開道路上測試完全無人駕駛汽車的公司，不僅沒有司機，也沒有乘客。

今年，Nuro還成功實現了一個技術里程碑意義的嘗試，在美國加州、德克薩斯州、亞利桑那州的城市公開道路上測試完全無人駕駛的R2，無司機、無乘客、無跟隨保護車輛。

為什么Nuro受關注？

主要是人、團隊和落地模式。

人和團隊方面，裂變自Google無人車。

2016年，由前Google無人車團隊首席軟件工程師朱佳俊，以及Google計算機視覺和機器學習負責人、首席工程師Dave Ferguson攜手，創辦了Nuro。

而且當時不少谷歌無人車核心成員，也都追隨加入了Nuro。

其中，朱佳俊可謂是Google無人車團隊最早的成員之一，也是Google無人車團隊最早的華人面孔。

他2005年從復旦大學畢業，兩年后從美國弗吉尼亞大學獲得碩士學位，期間在Google街景團隊實習，搞出“click-to-go”的新想法，并獲得專利。

2008年，朱佳俊正式加入Google，其后又進入Google無人車團隊，直至成為軟件方向的負責人，其所領導的小組，后來還打造了已載入無人車發展史冊的Google“螢火蟲”無人車。

但人才和團隊之外，Nuro之前最受熱議的，還在于自動駕駛的落地模式。

雖然出身于谷歌無人車，但Nuro從第一天開始，就定位清晰：

專注于自動駕駛汽車運送貨物的機器人公司。

而且區別于卡車貨運、干線物流和港口等場景，Nuro的無人車運送從披薩到藥品在內的各類商品。

拿今年時髦的話來說，是用無人車做社區團購業務。

或者更直接的類比，是用無人駕駛，補充替代外賣小哥和快遞員。

為此Nuro還專門設計打造了完全自動駕駛的無人車，沒有方向盤、沒有剎車，也沒有駕駛員位置，外觀像一輛小面包車，產品設計也為生鮮等配送而生。

雖然據稱該車造價不菲，但Nuro的整體邏輯和模式，在美國大獲認可。

資本方面，Nuro自創辦以來就是最受追捧的無人車公司，累計融資已超過15億美元，吸金力在自動駕駛創業公司中，無人能出其右。

合作方面，“地廣人稀”的美國，Nuro的模式契合了人力成本高昂的特點，迅速與CVS、沃爾瑪、達美樂披薩、Kroger等在內的大零售品牌達成合作。

甚至在政策開放的亞利桑那，Nuro與Kroger超市，在2018年年底就開始了商業化試運營。

當地居民在線下單，自動駕駛配送，下單當天或次日交貨，一周7天無休。沒有最低消費要求，運費一律5.95美元——41元人民幣。

雖然「41元」的配送費中國人民聽起來不便宜，但在美國體系里，6美元的配送，比人力卻劃算得多。

Nuro也就此成為了全球最快落地自動駕駛商業化運營的公司。

今年2月，Nuro還獲得美國政策許可，可以部署沒有側視鏡和方向盤等人工控制裝置的無人送貨車。

2年內不超過5000輛。

這也是美國首次推出類似的監管許可。美國交通部長趙小蘭在還專門解釋：“對于Nuro的低速無人駕駛運輸車來說，傳統上要求的某些特性——比如后視鏡和擋風玻璃——不再有意義，”

至此，Nuro算是完成了自動駕駛落地中技術之外的最大挑戰，可以完全沖刺規模化商用了。

所以此次融資完成后，部署，也成為了朱佳俊提及的關鍵詞。

中國「復刻者」們卻沒有一樣的待遇

然而，在美國狂飆突進的Nuro，相同模式在中國，卻沒有得到一樣的追捧。

不同于其他技術創業浪潮，在自動駕駛進程中，中美基本處于平行狀態。

但在Nuro代表的這種配送模式中，中國緊隨其后的幾家創業公司，無論是資本還是落地進程，都無法與Nuro相提并論——而且還是Nuro完全沒有落地中國市場的情況下。

在國內，與Nuro模式最接近的自動駕駛創業公司有兩家。

一家叫新石器，創始人&CEO余恩源。

自動駕駛方面啟動于2015年，2018年發布了首款L4級無人車，據稱配備自主可控的車規級線控底盤、獨家設計研發的三重自動駕駛安全系統及智能車聯網AI平臺。2019年建立起全球首條L4級無人車生產線。

新石器搞自動駕駛配送，主要有兩方面姻緣。

一是新石器無人車的前身，新石器龍碼，早在2010年就開始物流行業的科技創新，2011年還研發出智能快遞柜，是速遞易和豐巢的技術原型提供者，擁有智能快遞柜的發明專利。

二是李想的理想。在理想ONE之前，李想當時的「車和家」一開始希望做的是SEV，即兩人座的“老年代步車”，連工廠產線都已經在推進。

但后來由于SEV在上路法規等方面的原因，最終迫使李想重新定位，而當初SEV的產線，加持到了如今新石器的產線和產品中。

新石器曾透露過，目前一輛車的價格在40萬元左右。

而按照新石器披露的資料，自2018年7月正式投入使用以來，截至目前，已交付150臺L4級無人車。旗下擁有四個產品類型：零售型，快遞型，運輸型，安防型。

新石器的無人車，目前在雄安新區，世園會園區，朝陽公園，首鋼園區，福州飛鳳山，西安大唐不夜城，西安古城墻，菜鳥物流園等地部署運營。

然而，生產和落地方面的進展，似乎并未能轉換為資本市場熱捧。

新石器最新一輪融資，官宣于2020年3月，A+輪，2億元，由理想汽車和毅達資本共同投資，老股東云啟資本和耀途資本跟投。

與新石器同處該賽道的是白犀牛，創辦于2019年4月。

白犀牛的兩位核心創始人，CEO朱磊和CTO夏添，均有百度自動駕駛事業部履歷。

朱磊離職百度較早，還參與過另一家物流配送自動駕駛公司創業，而夏添則于2019年從百度離職，加入到朱磊新創辦的白犀牛無人車中。

白犀牛從創辦開始，亦瞄準末端即時配送，比如園區內生鮮、社區團購，送藥等等。

2020年新冠疫情時，白犀牛還曾將無人車開往武漢，在武漢光谷方艙醫院內志愿提供常態化無人運送服務。

目前，白犀牛官宣過一輪融資，投資方為辰韜資本，具體融資金額和估值未披露。

此前在量子位采訪中，白犀牛方面也對「Why now」和「Why us」等關鍵問題有過解釋。

一方面，2019年才啟動自動駕駛創業，白犀牛覺得恰逢其時，天時地利兼具。

核心是自動駕駛經過前幾年落地探索，對現階段能與不能，有了更加充分的認知，而末端即時配送，低速、ODD等都更易于L4自動駕駛技術落地應用。

而且商業模式上，配送的供需兩端，都有需求。

白犀牛舉例，在今年春節期間，開始為所在園區內居民和企業員工進行生鮮物品的即時無人配送，配送300多個訂單，每一趟配送里程平均1-3公里、耗時15-30分鐘。

另一方面，「Why us」？

白犀牛強調了團隊的技術屬性，核心創始團隊中，CTO夏添是百度IDL的創始成員，經歷了百度無人車從0到1的發展過程，是百度T9級技術專家，曾帶領團隊搭建了百度無人車深度學習系統，具有L3、L4、RoboTaxi、車路協同和智能交通等多個項目的一線經驗。

白犀牛認為在末端即時物流配送落地中，最核心的競爭力，依然在于技術能力和迭代能力。

在對外介紹中，白犀牛也接受“中國版Nuro”的類比。

但現實是，無論發展更長的新石器，還是創辦一年的白犀牛，都還很難與Nuro相提并論。

中美項目差距是為啥？

Nuro和中國復刻者們的不同待遇，之前業內也有過討論。

雖然尚無標準答案，但具體人才團隊和技術原因之外，還有三方面背景常被提及。

首先，市場環境。

相比于美國的“地廣人稀”，配送需要的成本比中國更高，Nuro模式有先天優勢，契合剛需。

但反觀中國，無論是外賣配送、快遞物流，基礎設施之所以如此完善，與人口紅利和勞動力成本密切相關。

Nuro在美國配送一單的單價不到6美元，折合人民幣40多元，在美國即便是自己開車購物，該成本折算油錢也更劃算，更別說人力成本、服務時間等等。

但在中國，配送價格40多元，幾乎是不能想象的，而且快遞和外賣配送的競爭，現在還在繼續，價格、服務到體驗，自動駕駛方案都很難替代人工。

另外，更現實的是中國居住環境相對更緊密，在一線城市，商超、便利店都非常方便。

其次，巨頭和平臺生態。

Nuro在美國創業，如今客戶都是傳統線下零售玩家。

而在此之前，美國在零售方面的“割裂”也非常明顯，依然是人力成本等方面的原因，美國甚至沒有過中國一樣的O2O浪潮，也缺乏擁有生態優勢的供需對接平臺。

這給了Nuro利用自動駕駛技術搭建平臺的機遇。

但在中國，末端配送繞不開阿里和美團。

最新進展方面，阿里自動駕駛歷時3年，打造出小蠻驢，利用菜鳥物流生態，開始階段性在生態場景內試水運營。

比如今年雙11，浙大校園內配送就完全由小蠻驢車隊完成。

而美團則在自身供需生態的基礎上，打出了“無人配送開放平臺”的路線，讓各路玩家都成為平臺運力的一部分。

最新進展方面，位于北京的冬奧園區，完全無人的購物和配送體驗，都開始試水運營。

無論是阿里還是美團，都完成了供需兩端生態連接的階段性任務，擁有天然的商業落地場景。

類似的還有京東、蘇寧和大型零售集團。

整體來說，相比于美國，中國在配送等層面，不僅形成了連接供需兩端的巨頭平臺，而且他們正在成為行業基礎設施，難以逾越，基本不可能繞過他們另起爐灶搭建供需生態。

最后，政策法規。

Nuro能在美國獲得許可，很大程度上與美國人口密度和道路現狀有關。

但放到中國，人車混行的復雜場景是常態，人流密度也遠比美國大得多。

這就給末端配送造成挑戰，要么足夠智能，甚至達到PK人類配送員一樣的智能程度，要么落地的園區和場景足夠寬闊，核心承接的也是最后1公里或3公里。

否則類似Nuro一樣上路，配送和服務半徑甚至包含高速、環路……在中國基本不現實。

但如果服務半徑有限，最后又得回到經濟賬是否合算的問題上。

不過，Nuro模式在中國，倒也并非沒有希望。

Nuro的中國復刻者們， 常會援引這樣一組數據：

國內的人力資源供給已經遠遠跟不上快遞行業的快速發展速度。2013年，中國有150萬快遞員，但對應的快遞大概在每天2600萬個左右，快遞員每日配送30單左右。而到了2018年，每天的快速數量已經達到了1.4億個，但快遞員卻只增長到240萬個，每人每天需要配送超過120個快遞。快遞數量增加了超過5倍還多，但快遞員卻增長了不到2倍。而未來五到十年，每天的快遞量還將突破10億，國內卻根本沒有足夠的人力投入其中。

所以在整體供需關系中，機遇似乎是明確的。

但這種機遇面前，并非人人平等。

賽道確實有，但為什么是你？什么時候來到？

這些都是最直接而現實的挑戰。