打好網(wǎng)約車“安全牌”，T3出行以人、車、路保障
T3出行放的是出行場景的長線，想釣起自動駕駛的大魚
安妮 發(fā)自 南京
量子位 報道 | 公眾號 QbitAI
安全，網(wǎng)約車第一要務(wù)。但目前解決方案還不夠。
手機(jī)App內(nèi)置的一鍵報警？如果手機(jī)被搶走，是不是沒有途徑向平臺求救。
如果安全事件發(fā)生，是自救還是等平臺來救？
甚至還有不治本的建議，女乘客毋穿裙子，或者干脆夜晚別打車……
這些都是被動防御的安全思路。
在大數(shù)據(jù)、AI和自動駕駛等技術(shù)突飛猛進(jìn)的今天，有沒有更智能、更前沿的“主動安全”方案？
網(wǎng)約車新晉玩家T3出行給出了解答案：
以車聯(lián)網(wǎng)，打通人、車、路數(shù)據(jù)交互。
重新定義安全
相比于被動安全，保障安全的最穩(wěn)妥方案自然是機(jī)器駕駛，規(guī)避人性風(fēng)險。
但如果技術(shù)、政策和基礎(chǔ)設(shè)施還做不到，有沒有其他方式能應(yīng)對當(dāng)前網(wǎng)約車的安全挑戰(zhàn)。
T3出行CEO崔大勇認(rèn)為，通過合規(guī)實(shí)體模式、車聯(lián)網(wǎng)前沿技術(shù)等，可以杜絕安全隱患。
尤其是借助車聯(lián)網(wǎng)，從人、車、路涉及出行三要素著手，打造立體防護(hù)。
△ T3出行CEO崔大勇
如何通過人、車、路三維防護(hù)實(shí)現(xiàn)“主動安全”？
答案是，T3出行的安全防護(hù)系統(tǒng)，代號V.D.R，即Vehicle-Driver-Road中各取一字。
首先在人的方面，T3出行有一套嚴(yán)格的篩選標(biāo)準(zhǔn)。讓司機(jī)回歸司機(jī)，不再是兼職的“游兵散將”。T3出行平臺的司機(jī)都是經(jīng)過嚴(yán)格準(zhǔn)入篩選和標(biāo)準(zhǔn)化培訓(xùn)的合規(guī)司機(jī)。
△ T3出行司機(jī)團(tuán)隊(duì)
除了嚴(yán)格的篩選、培訓(xùn)外，T3出行還用技術(shù)手段對司機(jī)進(jìn)行全時段管理。
高頻次的人臉識別確保司機(jī)與車輛全時段一致。通過高清視頻采集與分析，平臺可監(jiān)測司機(jī)是否存在疲勞駕駛等不良駕駛狀態(tài)，以及頻繁變道、超速、跟車過近等危險駕駛行為。通過每日行為報告，改善司機(jī)的駕駛行為、培育良好習(xí)慣。
其次，車輛方面，T3出行的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)會全程追蹤車輛的狀態(tài)，實(shí)時監(jiān)控和預(yù)警。
通過打通車內(nèi)網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)，每輛營運(yùn)車輛可被實(shí)時管理。通過人臉識別匹配，司機(jī)與車輛一一對應(yīng)，內(nèi)置車機(jī)接單確保車單合一；物理按鍵報警，提供緊急情況下更低學(xué)習(xí)門檻的報警交互；在安全事件發(fā)生時，甚至能進(jìn)一步干預(yù)車輛，進(jìn)行閃燈、鳴笛或限制再次啟動。
最后，道路方面的保障，通過數(shù)據(jù)和深度學(xué)習(xí)算法，系統(tǒng)可以主動預(yù)判危險，協(xié)助車內(nèi)的人規(guī)避安全風(fēng)險，讓每一程潛在的危險都有跡可循。
這就是T3出行的人車路協(xié)同模式。
車聯(lián)網(wǎng)思路
上述協(xié)同反應(yīng)到技術(shù)底層，就是基于車聯(lián)網(wǎng)的整體技術(shù)架構(gòu)。
T3出行CTO譚天龍解釋，在這套架構(gòu)中，前臺系統(tǒng)涵蓋深度定制的車載智能硬件、各類出行產(chǎn)品，通過它們來保障實(shí)現(xiàn)安全的移動出行服務(wù)。
其中，貫穿全平臺的安全運(yùn)營與管理系統(tǒng)和大數(shù)據(jù)分析共享平臺，是T3出行的自主能力。
前者保證日常百萬級車輛的運(yùn)營管理，后者提升管理效率，并能進(jìn)一步沉淀數(shù)據(jù)。
△ T3出行CTO譚天龍
在后臺，基于微服務(wù)構(gòu)建大中臺能力中心，借助基礎(chǔ)設(shè)施云平臺，為運(yùn)轉(zhuǎn)調(diào)度提供強(qiáng)大技術(shù)能力支撐。
如此軟硬一體化打造的“車聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)”模式不難理解。即采用先進(jìn)的無線通信和新一代互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，全方位實(shí)施車車、車路動態(tài)實(shí)時信息交互，并在全時空動態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)上開展車輛主動安全控制和道路協(xié)同管理。
當(dāng)然，這套完整的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)架構(gòu)，也是T3出行解決網(wǎng)約車安全問題的信心之源。
崔大勇披露，2019年將在6個城市開展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，自營網(wǎng)約車規(guī)模達(dá)到2萬臺，之后會進(jìn)一步構(gòu)建出行生態(tài)。
最終，2025年后，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營車輛規(guī)模達(dá)到百萬輛，推動自動駕駛和萬物互聯(lián)。
值得注意的是，雖是行業(yè)新玩家，但T3出行認(rèn)為網(wǎng)約車業(yè)務(wù)沒有“下半場”。
民生、安全，是其強(qiáng)調(diào)最多的關(guān)鍵詞。
一面?zhèn)鹘y(tǒng)，一面科技
和其他網(wǎng)約車平臺不同，T3出行背景顯赫。
2018年，中國第一汽車集團(tuán)有限公司、東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司、長安汽車股份有限公司，宣布共同合資共同組建T3出行，三家主機(jī)廠出資比例各占16.39%。
除了車企外，T3出行還融入了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的基因，其中蘇寧出資占比17.42%，騰訊、阿里等5家企業(yè)出資共占23.06%。
也可以理解為T3出行的血統(tǒng)中，一面有傳統(tǒng)主機(jī)廠護(hù)航，一面還有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)保駕。
這樣讓其B2C出行模式更為順理成章。
主機(jī)廠提供B端自營網(wǎng)約車資源，互聯(lián)網(wǎng)公司有更豐富的C端運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)和智能化管理方法。
兩方資源相互補(bǔ)充，這是T3出行的特別的加分項(xiàng)。
網(wǎng)約車長線
T3出行模式背后，自然暗含技術(shù)發(fā)展背景，亦是T3出行長遠(yuǎn)未來的壯志雄心。
短期來看，T3出行是從網(wǎng)約車入手，利用自家數(shù)據(jù)和場景的價值，構(gòu)建出行生態(tài)。
其后，T3出行可以打通數(shù)據(jù)流動，產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，推動無人駕駛技術(shù)的開放，甚至可以“反哺”一汽、東風(fēng)和長安。
而一旦時機(jī)成熟，當(dāng)AI、自動駕駛落地條件成熟，T3出行也能為自動駕駛提供應(yīng)用場景。
可以說，T3出行放的是出行場景的長線，想釣起自動駕駛的大魚。
這也是眾多出行玩家九九歸一式的打法。
只是有人先搭建出行平臺。
有人先研發(fā)自動駕駛。
還有如馬斯克邊造車、通過影子模式試驗(yàn)自動駕駛，并豪言2020年就帶來特斯拉版RoboTaxi。
而T3出行，秉承車企變革使命，懷抱RoboTaxi遠(yuǎn)景，并用車聯(lián)網(wǎng)方案在安全命門上落下一子。
人在線、車聯(lián)網(wǎng)，路協(xié)同。
無論如何，T3出行帶來網(wǎng)約車安全變革新思路，而這個市場里的用戶，似乎也時刻歡迎帶來沖擊的新玩家。
— 完 —
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